導語：三電一芯加上锂礦自供，支撐比亞迪的未來。

近兩年，市場共同見證了新能源車的崛起。

随着技術持續進步，新能源車性能不斷地完善，終于打開了終端應用市場，俘獲了衆多用戶群體。新能源車滲透率從2021年初不足6％，到2022年一季度已經接近20％，未來産業的發展前景一片光明。

問題不是沒有。新能源車表面上來看風光無兩，實則内部暗流湧動。車企的競争激烈又殘酷，時局變幻莫測。

近期，新能源車陸續公布5月銷量，格局仍舊是一超多強的局面。比亞迪（ 002594.SZ）銷量一騎絕塵。要把“蔚小理”變成“安小蔚”的廣汽埃安沒有食言，繼續保持高增長态勢，位居次席。

理想汽車（ LI.US/02015.HK）、小鵬汽車（ XPEV.US/09868.HK）銷量逐步恢複，哪吒汽車、零跑汽車、小康股份（ 601127.SH）從第二梯隊脫穎而出。

當然，也不乏落寞者，曾經的新勢力龍頭蔚來汽車（ NIO.US/09866.HK）銷量不及預期。

數據來源：Mysteel

除此之外，以蔚來汽車、小鵬汽車為代表的造車新勢力增收不增利，常年大幅虧損。2022年第一季度，小鵬汽車營收74.5億元，較2021年同期增長152.6％；淨虧損17.1億元，同比擴大約116.2％。

蔚來汽車虧損18.25億，同比增長62.56％；營業收入為99.11億元，同比增長24.16％。巨額的資本支出使得新能源車企看不到利潤，有賠本賺吆喝的嫌疑。

而零部件企業卻賺得盆滿缽滿，上遊锂資源雙龍頭贛鋒锂業（ 002460.SZ）、天齊锂業（ 002466.SZ）2022年第一季度分别豪取35.25億、33.28億；華友钴業（ 603799.SH）一季度淨利潤12.06億、恩捷股份（ 002812.SZ）賺得9.16億。強如比亞迪，一季度利潤也隻有8.08億。

新能源車需求旺盛，車企作為直面投資者的一環，理應享受這場盛宴。可是，實際結果來看，車企充其量是一個陪跑者，沒有展現出相應話語權。

一方面，在原材料成本不斷飙升的背景下，漲價壓力向下遊傳導，新能源車企隻能忍受。

另一方面，各路資本蜂擁而至，更年輕的一批車企開始崛起，不斷蠶食市場份額，車企之間的争奪逐步白熱化。可謂是内憂外困，隻能在夾縫中生存。

業内對于這種現狀再清晰不過。變則通，不變則壅。2022年，各大車企較以往作出更為大膽的嘗試和突破，具體策略雖有差異，但目标均是将一體化的布局延伸得更廣更長。

本篇文章同大家一起走進各大車企未來的戰略布局。

向上一體化

在2021年，除了锂鹽飙升外，锂電池難求也是新能源産業的一大特征。

2021年，是新能源車爆發的元年。巨大的增長打破了原本的産業平衡，作為新能源車的心髒——锂電池行情緊俏，出現了供不應求的狀況。

其實，諸多車企拿不到電池。并不是說市場上沒有電池，而是符合新能源車标準的電池緊缺，雖然有部分小廠電池的現貨，但是車企卻不敢要。

不難理解，安全問題是車企的生命線，輕視不得。知名電池廠不光安全性好，良率、性能也遠勝同行，故而備受青睐。

因此，便上演了某知名造車新勢力蹲守一周索求某知名電池廠商産品的一幕。諸多車企大佬不得不遠赴東部沿海城市尋求合作。

久而久之，電池廠在無形中具備了更高的話語權，車企過上了“委屈小媳婦”的日子。即便裝機和産品研發等需求無法得到滿足，也不敢得罪電池廠。

矛盾一直在激化，随後終于爆發。傳聞某造車新勢力意圖擺脫某電池廠控制，引入另外的電池供應商。不論事情真實與否，車企被電池“卡脖子”的尴尬卻是事實。

在此背景下，車企痛定思痛，決定自主研發和生産電池的想法應運而生，既解決了被電池約束的問題，又可以通過一體化整合資源、優化資源，降低成本。

現階段，随着技術的大面積推廣，衆多資本參與，使得電池制造技術的門檻越加模糊，一體化生産的契機到來。

在國内衆多車企中，關于自産電池的規劃，長城汽車（ 601633.SH）可以說是先行者，在2017年便将動力電池部門獨立出來，成立了蜂巢能源，2022年一季度蜂巢能源以1.3GWh進入全球裝機前十。如今，蜂巢發展迅猛，喊出了2025年600GWh的産能規劃。

無獨有偶，蔚來汽車要自己生産電池的消息也已街知巷聞。

據報道，近期，上海企事業單位環境信息公開平台顯示，上海蔚來汽車有限公司計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事锂離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條锂離子電芯試制線和1條電池包pack線，拟投資2.185億元，預計今年8月至10月期間施工。

造車新勢力來勢洶洶，敢打敢拼。新貴哪吒汽車發布天工電池，名字取自《天工開物》中“物自天生，工開于人”。重點對電池結構安全設計、熱管理系統、智能雲端管理等方面進行了優化。

雖然沒有自己量産锂電池，可是，與甯德時代（ 300750.SZ）的密切關系，使得哪吒的一體化策略同樣見效。

這場轟轟烈烈的一體化推進自然少不了甯德時代。在2021年，甯德時代參與了哪吒汽車D2輪融資，在為哪吒汽車動力電池提供核心保障外，還将與哪吒汽車共同研發新能源汽車創新集成技術。

不僅于此，甯德時代同樣入局長安汽車子公司阿維塔。甯德時代以23.99％的持股比例，正式成為阿維塔科技的第二大股東。

阿維塔定位為“情感智能電動汽車”，由華為、長安汽車（ 000625.SZ）和甯德時代共同打造，備受市場期待。

實現了“蔚小理”變成“安小蔚”小目标的廣汽埃安，在電池的研發上循序漸進。

2021年3月，廣汽埃安重磅發布全球首創彈匣電池系統安全技術（簡稱“彈匣電池”），行業首次實現了三元锂電池整包針刺不起火，并獲得行業内外的高度認可。一年後，也就是今年的3月，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建。

國外企業同樣在深度布局自産電池。據報道，今年2月，沃爾沃（VOLCAR B）宣布與Northvolt合作，将在瑞典哥德堡建立一座全新的電池工廠，雙方共投資300億瑞典克朗。

繼入主國軒高科（ 002074.SZ）後，大衆汽車（ VWAGY.US）加速在動力電池的布局。3月25日，大衆宣布，将與供應商西亞特品牌投資超過70億歐元，在西班牙東部城市瓦倫西亞（Valencia）建設車用電池工廠。

奔馳、福特（ F.US）等知名車企的反應同樣迅速，通過自建研發中心，合資等形式參與進來。

甚至特斯拉（ TSLA.US）也開始下場自建電池生産線。

自2020年9月，特斯拉發布4680電池以來，包括甯德時代、LG新能源（ 373220.KS）、億緯锂能（ 300014.SZ）等全球龍頭電池廠商均積極布局大圓柱電池。

要知道特斯拉以往都是專注于電池設計，不過，今時不同往日，這一次特斯拉親自下場。據悉，特斯拉在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、内華達州，以及德國柏林的四個超級工廠自産4680電池。

2月19日，特斯拉發推文表示，加州的試點工廠在1月份生産了100萬塊4680電池，目前13條4680電池生産線的良率已達95％。這無疑标志着4680電池正式進入量産階段。

預計到2022年年底，特斯拉4680電池産能将達到每年100GWh，可滿足130萬輛電動汽車使用。

與此同時，特斯拉在上遊開啟了采購的大動作，澳大利亞锂礦商Liontown宣布與特斯拉簽署了一項為期5年的锂輝石精礦供應協議，将于2024年開始向特斯拉供貨。

根據贛鋒锂業去年11月的公告，2022年至2024年贛鋒锂業将向特斯拉供應電池級氫氧化锂産品。此外，特斯拉将向雅化集團（ 002497.SZ）全資子公司雅安锂業采購價值總計6.3億-8.8億美元的電池級氫氧化锂産品。

如此看來，海内外各大汽車均在布局電池自産。論及各車企下場造電池這件事，有一個名字不得不提，那便是比亞迪。

自研自産

比亞迪的發展路徑與其他車企有着截然不同。比亞迪以消費電池起家，進入動力電池領域後，再以此為起點進入汽車制造業，可謂根基深穩。

熟悉的朋友們應該知道，比亞迪已經在汽車領域深耕20餘載。不同于其他企業，一開始比亞迪便堅持自研自産，積累多年，使比亞迪在新能源車的核心技術上更勝一籌，一體化進程高于其它車企。

衆所周知，新能源車的核心是三電一芯，而這正是比亞迪強大的競争力所在。

其推出的刀片電池成本低廉，性能優異，安全性高，受到了衆多車企的青睐，收割了一大批海内外知名車企。就在近期，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波透露，将為特斯拉提供電池。

除了性能優異的刀片電池外，比亞迪已在電機和電控方面實現自産。覆蓋插電混合和純電等不同車型。尤其是其推出的DM技術已成為全球市場裝機量最大的插電式混合動力技術。

比亞迪半導體以車規級半導體為核心，已經量産IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁傳感器、LED光源及顯示屏等産品。在IGBT、SiC、IPM等領域，逐步成長為龍頭企業。

如今，曆經多年耕耘，比亞迪已經成為全球新能源車龍頭。4月份，比亞迪以接近10.6萬的銷量拿下全球新能源車銷售冠軍。

根據CleanTechnica統計，2022年1-4月比亞迪全球新能源乘用車市場份額15.40％，拿下全球第一的寶座。

數據來源：CleanTechnica

2022年1-5月，比亞迪累計産量51.31萬輛，同比增長347.60％；累計銷量50.73萬輛，同比增長348.11％。

在汽車一體化的征程上，比亞迪無疑是領先的。日趨激烈的競争驅使業界紛紛布局锂電池的時候，反觀比亞迪，早已完成整車與核心零部件的一體化。

所以，在車企本輪的産業整合中，比亞迪先發制人，将目光鎖定在锂資源上。

想必諸君對锂鹽漲價的瘋狂印象深刻，锂價格暴漲令下遊企業苦不堪言，掌握了锂便擁有了産業的話語權，這也是比亞迪大幅進軍锂礦的原因所在。

數據來源：同花順iFind

近期，據澎湃新聞報道，比亞迪拟收購非洲6處礦山。業内人士稱，該6處礦山資源禀賦，2.5％品位的氧化锂礦石達到2500萬噸以上，折算成100萬噸碳酸锂當量，可滿足比亞迪未來十年的需求。

從1萬到120萬

時間回到20年前，不懂汽車的王傳福收購了秦川汽車，還要做電動車，引發當時市場衆嘲。不久後，一款叫F3的車型出世，物美價廉，銷售火熱。

2008年，巴菲特投資2.3億美元入股比亞迪，外界議論紛紛。

比亞迪汽車銷量從1萬輛到2萬輛再到10萬輛、50萬輛。2021年銷量為73萬輛，2022年銷量目标定在了110萬-120萬輛之間。

未來，掌握新能源車核心技術三電一芯，再加上自供锂資源，比亞迪可謂是如虎添翼。在成本上、技術上具備更強競争力，有望進一步增厚業績。

本文源自阿爾法工場研究院

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