2018年，港珠澳大橋正式竣工，投入到正常使用中，該橋修築曆時整整9年，投資更是達到了1269億元。可是投入使用至今，卻很少有車輛從中通行，美國至今也無法理解，我國修建此橋的意義何在。對此我國民衆也是表示十分的不理解，為何斥巨資修建了一個“擺設”呢，單單就是向世界展示中國的基建水平嗎？

民衆們的疑惑也不無道理，但是對于港珠澳大橋真的夠了解嗎？今天就來徹頭徹尾地談談港珠澳大橋究竟是不是一座“廢橋”。感興趣的小夥伴，可以點贊、關注加收藏。

港珠澳大橋

衆所周知，我國花費1269億元巨資，成功修築港珠澳大橋，是當今世界頂尖橋梁的存在，全線總長55千米，橋身寬33.1米，其設計的使用壽命是120年，同時它還可以抵抗8級地震，16級台風還有30萬噸的海浪沖擊力的強力抗災害能力！

修建了世界級别的大橋“港珠澳大橋”，按照常理來說，無論從哪個角度出發，這所大橋對于我國來說都是裡程碑式意義的存在，他極大的增強我國的民族自信，向世界展示了什麼叫“基建狂魔”，而且連通了珠海、香港和澳門三座重要城市，可以說是意義非凡。

港珠澳大橋

但就是這樣一座大橋，如今卻落得“無人問津”的下場，那這究竟又是為何呢？

到2019年10月，港珠澳大橋已經投入使用了一年多，但是根據官方提供的數據：這一年來，港珠澳大橋的旅客通行量達到了2243.45萬人，日客流量最高可以達到17.56萬人，總車流一共是153.72萬次，平均每天4312車次。

乍一看，感覺數據還看得過去，雖然擁有着龐大的客流量，但是車流量卻凄慘得可憐，客流量更是達到車流量的十多倍，在平時港珠澳大橋就像是個無人問津的“空島”，也因此國外媒體紛紛對其投來質疑的目光，認為該橋耗費如此大的成本，到最後卻沒有達到一座橋的使命，是一件沒有意義的事。

虎門大橋

相比較而言，隔壁的虎門大橋卻是混得“風生水起”，虎門大橋在1997年就通車了，平均一天就有12萬的車流量，每個小時就有5000輛，這樣一比較虎門大橋一個小時的車流量就比港珠澳大橋一天的車流量還多。

港珠澳大橋的過橋費一般是在60元至120元不等，按照港珠澳大橋頭一年的平均客流量來看，直到這個大橋被廢棄，也隻能收回不到40億的成本，與之極其昂貴的投入成本相比較，這些收益隻是鳳毛麟角。

稀少的車輛

而虎門大橋在2018年至2019年僅一年的過路費，就收取了17.5億元，這一年的收入就差不多趕上港珠澳大橋120年的預計收入，怪不得外界都在都對港珠澳大橋産生質疑。

到目前為止，港珠澳大橋的車流量稀少，大緻可以總結為三個原因：

港珠澳大橋

首先就是“過路費”的價格昂貴，港珠澳大橋無論從成本、規模還是技術，在我國甚至在世界都是空前一絕的，龐大的财力物力，就導緻過橋費極其昂貴。從珠海本地出發還好，無論是去香港還是澳門，來回也就小幾百塊錢的路費，但是對于一些急切想要參觀該大橋的人士，卻要花費上千元，而且還不說距離更遠地區的人，成本太高隻能讓人望而卻步。

其次就是交通規則和駕駛問題，内地和港澳地區的交通規則還是有很大區别的，香港和澳門的駕駛座位一般都在左邊，而我國内地則是全在右邊，駕駛習慣的不同，駕駛規則自然也會不一樣。

香港的車

港珠澳大橋為了香港和澳門同胞的便利，在港珠澳大橋諸多地區也設置了相關的交通規則。雖然如此，面對複雜的交通狀況很多人都不會選擇去适應，而是選擇換個地方，這也是導緻車流量小的一個重要原因。

最後一個，也是最苛刻的一個，想要通過港珠澳大橋，并不是任何車輛都能随意通過的，你必須得有一個“兩地車牌”，即内地和香港、澳門的車牌。辦理内地的車牌還很輕松，但是港澳的車牌卻非常難辦理。

兩地車牌

如若你想辦理一個香港澳門的車牌，作為香港和澳門本地人，前提就是你的公司3年内納稅必須超過100萬，向相關部門遞交申請材料，審核通過之後才有機會辦理，當然這一條件就已經勸退了無數普通階層的員工了。

而珠海的人也是需要在廣東投資或者創立，一個3年可以繳納超過100萬稅收的公司，達到這樣的要求，就可以拿着材料去申請一個港澳車牌。車牌問題解決了，再然後就是保險，擁有兩地車牌之後，還要在三個地方都買上保險，以防萬一。

港珠澳大橋收費站

巨額的成本再加上繁瑣的條件，很多人直接打消上橋的念頭，與其花費大量精力去置辦手續，倒不如省點時間定個機票或車票來得方便。

港珠澳大橋的建成，意在連接香港、澳門和珠海這三個經濟活躍的城市，能夠讓三地有着更快的通信交流，縮短通行時間，進一步促進珠三角地區經濟發展，同時也更能加深内陸人民與港澳地區同胞的友好相處。

港珠澳大橋連接三地

随着珠三角地區經濟的發展，珠港澳大橋便可以發揮其優勢，快速地讓三地取得聯系，近年來國際化趨勢的逐漸增強，尤其是香港，作為國際金融中心之一的國際資源，可以借此更好提高珠三角向内輻射的效率。

不僅僅是為了連接三地的文化交流，同時它還兼備着重大的工程意義，我國在建設初期，突破了西方技術封鎖，同時在此基礎上不斷升級，在複雜的海洋環境下，首次開發和使用抗腐蝕性的材料，造就了一座巨大規模的百年大橋，為我國橋梁建造領域創下多個紀錄，積累了許多經驗。

青島海灣大橋

港珠澳大橋的建設，創下了多個世界之最的記錄，體現了我國逢山開路、遇水架橋的精神，不僅體現了我國的綜合國力、自主創新能力，更多的還體現了我國的民族志氣，大橋的建成更加充堅定了中國人民對中國特色社會主義道路自信、理論自信、制度自信和文化自信。

港珠澳大橋的竣工通行，在世界範圍内都是極具影響力的，已經可以說是我國基建行業的标杆了。從地理位置上來分析，香港、澳門和珠海三地，隔海相望，海域環境複雜，氣候多變，台風常年都會來此“光顧”，隻是這些就能體現出港珠澳大橋建造的難度，可以說是不可能完成的任務。

台風經常侵擾珠三角地區

中國工程師們，很多都沒有跨江跨海的隧道經驗，建設初期，國外對于相關的技術封鎖，直至中期才引進了國外的相關技術，但投入使用的時候才發現根本不合适，因此港珠澳大橋是一座具有世界難題多樣性難題的工程。

盡管在外媒的冷嘲熱諷下，我國工程師迎難而上，建設期間突破了重重阻難，在一片未知的領域裡開疆拓土，遇到困難就現學解決方案，現學的不管用就自己創造出方法，曆經9年艱辛，這座宏偉的建築才得以展現在世人眼前。

建設中的港珠澳大橋

港珠澳大橋修建最明顯的目的，無疑就是向世界展示我國在建造工程方面的實力，成為世界上裡程最長、沉管隧道最長、壽命最長、架構最大、施工難度最大、技術含量最高、投入資金最大的跨海大橋，令世界對我國刮目相看。

當然我國讓世界驚歎的工程，還遠不止如此，既然能被世界冠以“基建狂魔”的稱号，那說明我國的實力可不會局限在此，如今中國的基建水平可以稱得上是“天花闆”，例如：三峽大壩、川藏鐵路、杭州跨江大橋等，我國從來都是沒有挑戰性的不幹。

大連金州機場概念圖

但最近我國又放出消息，已經不滿足于征服陸地，已經計劃在海洋上建造一個飛機場，那便是大連金州灣機場，預計在2025年完工，它的出現在此引起了其他國家的高度關注，如果這座機場建成，它将一舉超越日本，成為世界上最大的海上機場。

從經濟角度上來講，港珠澳大橋卻是虧得血本無歸，但是從長久意義來講，它必定會載入曆史。它已經不僅僅是溝通三地經濟紐帶的橋梁，更是象征着我國文化交流的信仰，香港和澳門經曆了無數的風雨，才得以回歸祖國的懷抱，說什麼也不能再讓其流離失所。

港珠澳大橋

而我國修築港珠澳大橋，有可能一開始就不是為了盈利，有可能是國家更長遠的戰略部署。我國的戰略趨勢一直是融合與發展，相信随着時間的推移，港珠澳大橋的限制也會取消。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!