文/口嗨車

圖/網絡

一說起汽車變速箱，那無疑被罵得最慘的就是CVT無級變速箱了，反之被贊的最多的就是AT變速箱了；

CVT變速箱為什麼會成為衆矢之的？

說穿了不就是因為結構簡單且便宜嘛，加上其變速原理和二輪摩托車很相似，很多人就覺得沒啥技術含量，就成了廉價的代名詞。

CVT變速箱分為鋼帶式和鍊條式兩種，它的核心技術在于兩個錐輪之間的鋼帶/鍊條上，而市面上絕大多數CVT變速箱的鋼帶都是由德國博世提供的，鍊條是德國舍弗勒提供；

結構簡單、打滑、不能承受較大扭矩、動力肉、不能暴力駕駛、故障高等問題今天一一來聊一下：

結構簡單

CVT結構聽上去很簡單，其實隻能說是相對簡單一些，它不僅僅就是兩個錐輪和一條鋼帶，還有液力變矩器、齒輪、油泵等零部件；

發動機做工動力傳遞出來，首先到的就是液力變矩器，CVT并不是硬鍊接，通過液力變矩器和油泵給錐輪增壓進而傳輸動力；因為沒有檔位，所以叫無級變速，相對AT和DCT來說，CVT的零件确實要少很多。

打滑

很多人都說CVT打滑，其實CVT并沒有打滑，如果打滑的話，說明已經離維修不遠了；我們開車感受到的打滑現象要麼是動力遲滞、要麼就是冷、熱保護；

前面說了，CVT變速箱的動力接收端是液力變矩器，它還有一個傳輸的過程，加上它沒有檔位，所以電腦還要計算司機踩的那一腳是要幹嘛，如果是起步，電腦計算出需要油泵給錐輪增加多少壓力，鋼帶才能更好的齧合到最佳的位置；

變速箱過熱或者冬天變速箱油液溫度低，就會觸發CVT的過熱和過冷保護，你使勁踩油門，動力全被液力變矩器吸收了，不是打滑。

不能承受較大扭矩

其實這個得按照字面意思來理解，不同變速箱都有它的可承受扭矩範圍，CVT變速箱确實不能裝配到大扭矩車型上，但它所能匹配的車型的輸出扭矩都在它的承受範圍内，拿新天籁舉個例子，2.0T的超變擎發動機最大輸出扭矩是371牛米，但它匹配的XTRONIC CVT無級變速箱可承載的最大扭矩是400牛米，在它的承受範圍内；說白了就是一台車匹配CVT變速箱，那變速箱的承受扭矩肯定是要高于發動機輸出扭矩的。

動力肉

CVT變速箱動力肉和上面說的打滑現象是有關聯的，其次CVT變速箱裝配的車型發動機本身就不大，動力也确實差點，進而使得CVT車型動力表現不好；

為了改善起步動力肉的缺點，現在很多CVT變速箱都在箱内增加了齒輪組來彌補起步動力弱的缺點，新天籁2.0T動力其實就很不錯，同級别能蹦過它的也沒幾台。

不能暴力駕駛

暴力駕駛要看定義的，你不能說我深踩一下油門就算是暴力駕駛，那還是不要開車了，那真是紙糊的了，暴力駕駛它也有個界定對不對，就是AT箱子它也禁不住使勁造呀；隻不過CVT相對來說脆弱一些，沒那麼邪乎，變速箱都有屬于自己的一套保護程序在内的；比如你開奇峻去爬山，猛加油、急刹車等等，不出半小時，變速箱就啟動過熱保護了，你把油門踏闆踩到發動機艙也沒用。

故障高

哪個變速箱不出問題？出個問題就被放大，就說不行、垃圾；不合适對不對，不能區别對待呀，網上罵CVT故障高，那你怎麼不說CVT裝機量大，按照比例來看的話，這個故障率不算高；

車質網的數據，大家可以看看，不要人雲亦雲；換句話說，如果CVT真就如網上所說的那樣不堪、工業垃圾，那為什麼每年還會賣那麼多？為什麼很多車型都換成CVT了？它不應該消失嗎？

我之前說過一次CVT，有網友評論說開的寶來，用的AT，還是愛信的，日産二十萬的奇峻卻是CVT，意思就是日産坑呗；變速箱也有更叠的呀，你寶來用的是幾代AT，和價錢大的AT能一樣嘛，為什麼就不能思考一下呢？

照你那麼說，都是雙離合，保時捷PDK差不多就是一台車錢呢你咋不說。

關于省油

都說CVT省油，如果前四五年這樣說完全正确，但放到現在其實并不算是優點了，因為現在的雙離合節油效果也不錯，畢竟雙離合的傳動效率更高；

其次一台車是否省油跟發動機匹配也有關系，跟駕駛員的駕駛習慣也有關系，如果急性子人開小排量CVT車型的話，它肯定比AT還費油，一點都不省。

人都是有潛在意識和固定思維的，有些東西成為一個梗以後它就很難再翻身了，比如一說起島國，人們就會想到内什麼，一說起韭菜，人們就會想到某斯拉或者是内什麼效果，一說洗浴，人們就會想到某迪拉克，大家隻是習慣性的脫口而出，并不意味着真就是這樣。

加上現在有些人為了流量，胡亂一說，亂帶節奏，有些人就被牽着鼻子走；

沒有完美的機械産品，相對來說，CVT更适合佛系的人來駕駛。

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