上世紀80年代，招手即停、就近下車的“小公共”在北京街頭是一景兒。“有大座，有大座，上車就走”的招呼聲，給不少乘客留下了又愛又恨的記憶。

面包車變身“小公共”

上世紀80年代初，北京出現“乘車難”。高峰時，有些公共電汽車線路達到每平方米12人至14人，超過城鄉建設部規定的每平方米9人的車輛滿載标準。而且，公共電汽車常常出現“半天不來車、一來一大串”的現象。數據顯示：那時候公共電汽車的運行正點率隻有44%，乘客等車和乘車時間過長。（1985年12月9日《北京日報》3版，《關于改變北京公共客運交通現狀的建議》）

1985年12月9日，《北京日報》3版

為緩解“乘車難”，北京決定改變交通結構，發展包括“小公共”在内的多種交通工具。1984年，招手即停、可以就近上下車的“小公共”開始上路運營。

據本報1984年4月1日1版《小公共汽車今起運營》報道，小公共汽車線路是市出租汽車公司學習廣州經驗後開辟的。最早的“小公共”使用國産630面包車，乘客可以招手上車，并能就近下車。起初，“小公共”開辟了兩條線路：第一條是從北京站到北海，途經東單、王府井大街、美術館、故宮。第二條是從動物園到頤和園，途經白石橋、友誼賓館、中關村。這兩條線路一個每隔5分鐘到15分鐘發車，票價五角；另一個每隔5分鐘到10分鐘發車，票價1元。

1984年4月1日，《北京日報》1版

上世紀80年代，北京的“小公共”。

為方便乘客，1984年8月1日起，“小公共”延長了運營時間，由起初的早8時至晚5時改為早7時至晚6時，并在保證沿線乘客有車可乘的情況下，增加了脫線行駛服務項目。

1985年6月2日，《北京日報》2版

僅僅一年時間，北京的“小公共”就由開始的兩條線路、24部車發展到6條線路、90部車。這些“小公共”大都經過繁華街道、商業區和一些遊覽區，并以“招手上車、就近下車、節省時間、乘坐舒适、收費合理”而取勝。舉例來說，乘客從北京站到頤和園，乘出租汽車要花15元錢左右；乘公共汽車要用一個半小時左右，趕上乘車高峰，時間會更長，也不能保證有座位。如果乘坐小公共汽車，隻需花2.5元錢，45分鐘左右就可到達。（1985年6月2日《北京日報》2版，《“小巴”滿“周歲” 運客二百萬》）

上路運營亂象多

到1992年，北京的“小公共”達到510輛，每年承擔客運量2200萬人次。可以說，在轎車尚未大量走入家庭時，“小公共”以中檔消費打破了人們多年“擠公共汽車”的出行方式，在某種程度上緩解了“乘車難”。（1992年12月9日《北京日報》2版，《加快發展“小巴”》）

1987年9月21日，《北京日報》2版

方便是方便了，其亂象卻層出不窮。

1987年9月21日，本報2版刊發的《在治“亂”中便民》一文反映，“小公共”相對集中地往返于幾個旅遊熱點：動物園、頤和園、永定門火車站、前門、北京站等。由于沒有專門的停靠站台，它們多停在大公共汽車的站台前。在前門，這種現象尤為突出，有10多輛車同時停在站台前攬客，使大公共汽車無法進站。永定門火車站禁止“小公共”進站口攬客，有些司機便和管理人員打起了“遊擊戰”：你在我走，你走我進；你管東口，我走西口；你堵西口，我跑東口，影響了車站的秩序。

1986年，數輛“小公共”停在百貨大樓103路、104路電車站招攬乘客，電車無法進站，隻好停在馬路中間讓乘客擠在車縫裡上下車，嚴重影響交通和車站秩序。

1995年1月8日，本報2版刊發文章《小巴三題》，記錄了一位乘客乘坐“小公共”的不愉快經曆：一日從公主墳上車，去麗澤橋。車上所有的正座副座，早已擠得滿滿當當。售票的大姐熱情地建議我來一個“張果老倒騎驢”，面朝後在車蓋上就座。都以為這車客滿，可以直奔目的地了吧？誰知每到一站，就算沒有下車的，大姐也要拉開嗓門再拉幾個客人，“有座兒！有座兒！”結果，窄小的車廂裡竟擠下了二十四五個乘客，光是車蓋上就坐了前二後二，“斜嵌着”坐了四個人……

1995年4月8日，《北京日報》8版

“小公共”服務不規範，出現黑車宰客、坑人等問題，影響首都形象。1995年4月，本報專門派記者進行暗訪，連續報道了“小公共”之亂象。根據當時的記載，同一裡程兩種票價在小公共運營中很常見。記者從軍博到東單，京C—00014收費2元，而京C—04362票價3元，唯一的區别是記者上後車時沒砍價，于是隻好自認倒黴挨“宰”。而且，“小公共”售票員是漫天要價、看人要錢的。（1995年4月8日《北京日報》8版，《如此攬客》）

“快樂小巴”正能量

在那個年代，“小公共”給社會留下了不少壞印象，亂停車、闖紅燈、強拉硬拽、态度不好……但也有一些“小公共”，為整個行業帶來了正能量。

“各位乘客，你們旅遊在京城，小公共伴您行，我們倆人獻真情，車好人好司機好服務更好……”1999年，包括本報在内的不少媒體報道了長安街上一輛準運号為19041、車牌号為京·B4143的“小公共”上兩位司乘人員熱情服務的故事，一時間，長安街上的這輛“快樂小巴”爆紅。（1999年7月6日《北京日報》5版，《長安街，有輛快樂小巴》）

1999年7月6日，《北京日報》5版

這輛“快樂小巴”的司機叫馬全義，售票員叫李國慶。他們是從1998年10月22日開始搭檔開“小公共”的。在從公主墳到八王墳總長14.9公裡的運營途中，倆人會輪流給乘客猜謎語、背台詞、講笑話，常令整個車廂充滿歡聲笑語。

1999年7月16日，這輛“小公共”被北京巴士股份有限公司正式命名為“快樂小巴”，成為全市“小公共”學習的榜樣。

2000年7月5日，《北京日報》5版

不過，随着複八線開通後“小公共”客源的減少，以及倆人的一些個人原因，2000年7月3日，馬全義、李國慶向公司辦理了交車手續，“快樂小巴”正式停運。（2000年7月5日《北京日報》5版，《“快樂小巴”停運》）

撤出繁華主幹線

随着城市路網的不斷健全，“小公共”已不适合在城市中心發展，逐漸撤出公交線路密集區。

1999年9月1日，白頤路率先禁行“小公共”。為補充小公共汽車退出後的運力，公交部門開辟了3條專線、調整了兩條線路。（1999年9月1日《北京日報》5版，《小公共禁上白頤路》）

1999年9月1日，《北京日報》5版

據本報2000年8月19日1版《今起入戶調查小公共》報道，當年，市交通局開始對33家小公共企業的企業資質、财務狀況、組織機構等進行入戶調查，以全面整頓本市小公共行業的運營秩序。相關負責人表示，“小公共”要撤出繁華主幹線和“大公共”能滿足老百姓出行需求的線路，轉到還不具備“大公共”開線條件、城市交通運力不足的地區，真正起到彌補作用。當年，有近800輛到報廢年限的“小公共”沒再更新。

2000年9月1日，《北京日報》5版

2000年9月1日，小公共汽車從中關村地區三條線路撤出，分别是：萬泉河路；清華西路、中關村北大街、成府路；學院路、西土城路。

2000年國慶節前，小公共汽車從幾條繁華大街撤出，包括長安街、地鐵路、東單大街、西單大街和天橋大街，共撤出小公共汽車657輛，涉及15家企業。

上世紀90年代，A39031号“小公共”是市級“工人先鋒号”車組，司售人員禮貌待客熱情服務，有的老乘客專門等候乘坐這輛車。劉鳳山/攝

那時候，北京重新規劃了市區小公共汽車線路，規定小公共汽車主要在朝、海、豐、石四個城近郊區的48條線路上運營，遠郊區縣的小公共汽車隻允許在幾個固定停車點和遠郊區縣間運營。（2000年9月1日《北京日報》5版，《小公共重劃線路走郊區》）

退出三環進小區

進入新世紀，“小公共”越來越規範，招手停車的規矩也有所改變。

2001年，北京市的“小公共”正式設置上下車站點，按照站點停車載客。當年8月，市交通局在三環路及301醫院附近設置了第一批100餘處“小公共”站點。根據《對小公共實施設置站點上下車的管理》通告，如有違反規定不按站點停車的，交通行政主管部門會按照《北京市小公共汽車管理條例》，公安交通管理部門會按《北京市道路交通管理規定》進行處罰，罰款金額為100元至1000元，情節嚴重者罰款金額可達到1000元至2000元。（2001年8月4日《北京日報》5版，《小公共取消招手停》）

2001年8月4日，《北京日報》5版

到2002年初，經過了先後三次調整，全市1961輛“小公共”已從三環路以内公共電汽車線路密集區域全部撤出，開進300多個新建小區，成為“社區小巴”。（2002年1月8日《北京日報》8版，《小公共撤出三環進小區》）

2002年1月8日，《北京日報》8版

和以前的“小公共”相比，“社區小巴”車型換了，有專用的線路牌，連司售人員也有統一的着裝。它們穿行在大街上，給人耳目一新的感覺。

新媒體制作人員：賈曉燕

賈曉燕

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