南京長江大橋于1960年1月開始施工，1968年12月29日全面建成通車。是我國自行設計和施工建造的長江上第一座鐵路公路兩用橋，也是跨越長江的第三座現代化橋梁。

然而，由于南京長江大橋的淨高不夠，導緻許多大型船舶無法到達長江上遊的武漢、重慶等城市，讓長江航運功能被極大地限制，甚至有人發出炸掉大橋的呼聲。

這背後，到底發生了什麼故事呢？

一：當年國家條件有限，南京長江大橋留下永久的遺憾

當年，南京長江大橋在設計之處，工程師們已經考慮到通航的問題。因此将橋梁的淨高設計為26米。

但高層領導審閱報告後，提出當時國内正值困難時期，能不能在保證萬噸通行的條件下，适當降低點高度。于是，設計人員在研究後，得出淨空高度24米亦可的結論。同年 9 月，鐵道部經過對初步設計方案的審查，正式将橋梁的高度設定為24米。

然而，這一方案卻遭到了航運部門的反對，他們認為24米的橋淨空，雖然在大部分情況下萬噸海輪能夠通航，但在洪汛、漲潮等特殊時期并不能保證。另外，載運量會越來越多，輪船也會越來越大，橋淨空過低勢必會限制長江的航運能力。因此，以長遠利益來看，橋淨空高一些更好。

但出于成本考慮，南京長江大橋最終還是按照24米的方案設計建造了，這也為後來的存廢之争埋下了伏筆。

二：拆橋派：南京長江大橋限制了長江上遊的航運，應該拆掉

2006年，重慶某市長在上海召開的“長江黃金水道開發”會議上的提出。由于南京長江大橋的高度不夠，許多大型船舶無法通過，導緻南京到重慶段的航道被鎖死，應該拆掉。

據了解，南京長江大橋豐水期的24米淨空高度，理論上僅能通過3000噸級船舶，常規萬噸級海輪根本無法通過。正是這原因，直接導緻了長江中上遊的大量出口貨物選擇公路，鐵路運輸。

重慶到南京長江江段上的港口有21個之多，包括安慶、武漢-九江、蕪湖、城陵矶等數十個五千噸級集裝箱碼頭和外貿碼頭，但是這些港口都被閑置。他們認為，這主要是因為大型船舶無法順利通過南京長江大橋的緣故。

二：保留派：航運是一個系統工程，不能所有的鍋都由南京長江大橋來背

大橋擁護者認為，南京長江大橋的橋淨空設計沒有問題，不會限制長江航運。目前，萬噸船舶全年在橋下通過，并長江各段的貨運量也處于合理的範圍之内。

另外，針對海輪很少到達上遊港口的問題，他們認為原因不在于南京長江大橋的限制。一方面是因為風險大，海輪在江面上航行就像大卡車駛進胡同中一樣。另一方面是因為成本大，船舶由下遊向上遊行駛，消耗自然會增加。

此外，南京長江大橋是一座公路鐵路兩用橋，不能為了航運而切斷南北交通的大動脈，更重要的是：南京長江大橋上遊的蕪湖長江大橋、安慶長江大橋、銅陵長江大橋等，都是仿照南京長江大橋橋淨空24米建造的，難道要一座座都炸掉嗎？

因此，指望用炸掉南京長江大橋的方法，來解決長江開發利用率低下這一現實問題的想法無疑是天真的。

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