南京長江大橋于1960年1月開始施工,1968年12月29日全面建成通車。是我國自行設計和施工建造的長江上第一座鐵路公路兩用橋,也是跨越長江的第三座現代化橋梁。
然而,由于南京長江大橋的淨高不夠,導緻許多大型船舶無法到達長江上遊的武漢、重慶等城市,讓長江航運功能被極大地限制,甚至有人發出炸掉大橋的呼聲。
這背後,到底發生了什麼故事呢?
一:當年國家條件有限,南京長江大橋留下永久的遺憾
當年,南京長江大橋在設計之處,工程師們已經考慮到通航的問題。因此将橋梁的淨高設計為26米。
但高層領導審閱報告後,提出當時國内正值困難時期,能不能在保證萬噸通行的條件下,适當降低點高度。于是,設計人員在研究後,得出淨空高度24米亦可的結論。同年 9 月,鐵道部經過對初步設計方案的審查,正式将橋梁的高度設定為24米。
然而,這一方案卻遭到了航運部門的反對,他們認為24米的橋淨空,雖然在大部分情況下萬噸海輪能夠通航,但在洪汛、漲潮等特殊時期并不能保證。另外,載運量會越來越多,輪船也會越來越大,橋淨空過低勢必會限制長江的航運能力。因此,以長遠利益來看,橋淨空高一些更好。
但出于成本考慮,南京長江大橋最終還是按照24米的方案設計建造了,這也為後來的存廢之争埋下了伏筆。
二:拆橋派:南京長江大橋限制了長江上遊的航運,應該拆掉
2006年,重慶某市長在上海召開的“長江黃金水道開發”會議上的提出。由于南京長江大橋的高度不夠,許多大型船舶無法通過,導緻南京到重慶段的航道被鎖死,應該拆掉。
據了解,南京長江大橋豐水期的24米淨空高度,理論上僅能通過3000噸級船舶,常規萬噸級海輪根本無法通過。正是這原因,直接導緻了長江中上遊的大量出口貨物選擇公路,鐵路運輸。
重慶到南京長江江段上的港口有21個之多,包括安慶、武漢-九江、蕪湖、城陵矶等數十個五千噸級集裝箱碼頭和外貿碼頭,但是這些港口都被閑置。他們認為,這主要是因為大型船舶無法順利通過南京長江大橋的緣故。
二:保留派:航運是一個系統工程,不能所有的鍋都由南京長江大橋來背
大橋擁護者認為,南京長江大橋的橋淨空設計沒有問題,不會限制長江航運。目前,萬噸船舶全年在橋下通過,并長江各段的貨運量也處于合理的範圍之内。
另外,針對海輪很少到達上遊港口的問題,他們認為原因不在于南京長江大橋的限制。一方面是因為風險大,海輪在江面上航行就像大卡車駛進胡同中一樣。另一方面是因為成本大,船舶由下遊向上遊行駛,消耗自然會增加。
此外,南京長江大橋是一座公路鐵路兩用橋,不能為了航運而切斷南北交通的大動脈,更重要的是:南京長江大橋上遊的蕪湖長江大橋、安慶長江大橋、銅陵長江大橋等,都是仿照南京長江大橋橋淨空24米建造的,難道要一座座都炸掉嗎?
因此,指望用炸掉南京長江大橋的方法,來解決長江開發利用率低下這一現實問題的想法無疑是天真的。
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