引言

當下社會大多數人有跨省跨城市的出行需求時，都會優先考慮乘坐高鐵相比于普通火車，高鐵的速度更快、乘坐更便捷，而且相比于坐飛機，高鐵不用提前一兩個小時抵達機場，也免除行李托運等麻煩，正是因為高鐵的存在，幫助不少居民實現了出行便利。

近些年來中國也大肆建設高鐵路程，如今中國鐵路路程占全球一半，也是當之無愧的高鐵強國。不過中國的高鐵建設雖然如火如荼，但我們始終沒有達到百分百自主建設作為高鐵建設中最難的環節之一，高鐵車輪的制造也曾困擾中國十幾年，為什麼這項制造能讓我們如此頭疼呢？高鐵車輪其實不僅困擾了中國，也是很多國家在高鐵建設過程中最艱難的一步，中國為此研究了十幾年，印度為此也花了大價錢向日本和德國采購高鐵車輪。

在全球的公益制造業領域，日本和德國确實是當之無愧的強者，在高鐵車輪制造方面，日德技術也達到了登峰造極的水平，基本上世界各國想要進口優質高鐵車輪都少不了，要走向日德進口這一關，而日德兩國之所以高鐵車輪制造技術頂尖，就不得不提到這兩國的發展曆史了。

雖然日德兩國擁有着完全不同的車輪發展曆程，但他們有一個共性特點就是對本國制造業十分重視，火車作為19世紀的産物就源于歐洲，當年德國更是将火車不斷發揚光大。

他們憑借着火車實現了交通自由，也達成了一戰發生前的富裕局面，這也為德國的高鐵建設打下了深厚的根基，自從高鐵出現之後，德國又憑借着此前多年來的火車制造發展經驗，德國人憑借着工匠精神生産出更為優質的高鐵車輪，自此之後便銷往全球各地，在時間的曆練之下，他們逐漸壟斷了全球高鐵車輪市場。

同樣日本也是一個講究工匠精神的國家，這也讓日本生産出的高鐵車輪有着和德國不相上下的品質，品質高的東西自然能得到世界各國的青睐，沒過多久，日本生産的車輪在全球也有一席之地，他們與德國共同組建成了高鐵車輪領域二分天下的局面。

當優質的高鐵車輪出現後大家也意識到，這種東西并不是人類研究不出來的，可為什麼除了日德兩國以外，其他國家沒能擁有生産制造這種優質車車輪的能力呢？

要知道高鐵和普通火車不同，高鐵的速度極快，最高時速能達到幾百公裡，而我國大部分高鐵的時速都在每小時200~350公裡之間，德國和法國的高鐵時速峰值卻能達到每小時500公裡，這其實就體現出了兩國高鐵車輪制造能力上的差距。

高鐵在加速行駛的過程中會和軌道産生較大的摩擦力，而這種摩擦力也能産生很大的熱能，這便會緻使車輪的溫度不斷升高，長時間的摩擦以及高溫，很容易改變金屬的形狀。而當金屬形狀發生改變之後，此後的整個駕駛過程就會非常危險，甚至可能導緻高鐵發生意外事故。

正因為車輪制造在高鐵行駛過程中起到如此重要的作用，所以高鐵車輪材料的純度和穩定性要求也更高一些，日德兩國自然也是掌握該技術最深的國家。

為了防止這種技術被他國掌握，他們也對高鐵車輪制造技術進行了嚴格封鎖，這也是多年來他們能夠憑此賺取大價錢的原因。

中國雖然是高鐵建設最為完備的國家，但是我們還沒有日德那樣強大的高鐵車輪制造技術，每年中國從日德兩國購買高鐵，車輪也都是一筆不小的支出，可雖然說這兩國高鐵車輪的制造質量非常好，但也會有摩擦産生高溫緻使金屬變形的情況。

所以當高鐵駕駛裡程達到240萬公裡以後就必須強制更換車輪，如此一來，高鐵車輪就成為一種易耗品。考慮到這種情況，我國也意識到不能長久的依賴于日德兩國，為此我國投入了較多的資金用于研究此事物，現如今我國高鐵車輪研發已經取得了有效進展，基本已經能夠實現自主生産，雖然他和日德等國研制出的高質量車輪仍有一些差距，但這種差距并不明顯。

結語

不僅如此，現在中國高鐵車輪和其他的零部件也出口到全球各國，被廣泛應用于各國的高鐵建設中，相信未來中國在高鐵車輪制造中還将取得更為優異的成果，這也能夠讓我們徹底擺脫對日德兩國高質量車輪的依賴。

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