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“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”任正非的一封内部信，為華為未來幾年的發展劃定了基調。

2020年10月，華為在一份内部文件中明确表示不造車。但文件末尾有一行小字：“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。如今，3年之期已過大半，一封華為的内部信，将寒氣傳至每個角落。

一、傳遞寒氣的第二天

“足以與寶馬、保時捷媲美！”

“把手機裡幾十萬、幾百萬個應用裝進車裡，全世界沒有一家公司可以做到！”

“唯一的缺點是太便宜了，不足以體現身份！”

8月24日，在任正非“把寒氣傳遞給每個人”的第二天，素以大嘴著稱的華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案事業群CEO餘承東在問界M7的交付儀式上再一次沖在了營銷第一線，金句頻出。

“全世界最好的智能座艙，沒有之一”。在盛贊自家鴻蒙座艙的同時，他還不忘拉踩友商，“有的車廠用了鴻蒙的操作系統，但人機界面自己做，體驗我一看，很垃圾”。

在内部信裡，任正非明确表示，在“追求利潤和現金流”的要求之下，曾經大規模投入的智能汽車解決方案業務，“要減少科研預算，加強商業閉環研發……聚焦在幾個關鍵部件作出競争力”。有人說這代表着華為内部的汽車路線之争，以餘承東為代表的輕投入、重運營的華為智選模式得以勝出。

但是，在宣布“幫助企業造好車”之後的一年多以來，華為先後與賽力斯、北汽和長安汽車合作推出5款新車，但結果并不相同。極狐阿爾法S HI版銷量慘淡、阿維塔11退訂風波、賽力斯SF5銷量更慘甚至被摳标等等，接連上演。高喊着“幫助企業造好車”的華為，要做到餘承東誇下海口的“行業第一”，殊為不易；要做到消費者的認可，又談何容易。

寒氣逼人，一心隻想“活下來”的華為，靠餘大嘴的幾句“第一”，在陌生的汽車圈裡，到底還靈不靈？

二、在汽車圈撞了南牆

縱觀車企與華為的合作，主要分為HI模式、華為智選模式及Tier 1三種模式。基于上述模式，華為先後與金康賽力斯、北汽極狐、長安汽車、廣汽集團展開合作。但似乎除了問界M5勉強及格，其他幾款均乏善可陳。

· 阿維塔11：退訂風波

與華為和甯德時代進行深度合作，是長安品牌拔高的一次機會，讓從來沒有高端車型研發經驗的長安，通過強強聯手來實現為品牌賦能。

用華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍的話來說，阿維塔11是阿維塔與華為，基于HI（HUAWEI Inside）模式，“雙方團隊花了三年時間精心打磨的高端精品車型”。有着大佬的加持，阿維塔11也列出了一長串武裝在身的配置清單：甯德時代高密度三元锂電池、華為DriveOne雙電機四驅系統、基于HarmonyOS開發的智能座艙、華為AOS智能駕駛操作系統等。

然而，即使這些“黑科技”傍身，長安汽車卻沒想到在大秀“肌肉”後，竟因車主不滿阿維塔11制定的首批車主的權益，很快便陷入了退訂風波。首批車主權益缺乏誠意、交付周期過長、整車與三電質保時間短、性價比低、車機的UI設計不夠高端，“含華量”不高，是多數意向金用戶不滿的原因。

頭頂華為光環卻出師未捷，含着金湯匙出生的阿維塔11剛上市就沒了聲量，對于華為來講，顯然不是一個樂觀的信号。

· 極狐阿爾法S HI版：自嗨吉祥物

極狐阿爾法S華為HI版之所以會成為話題車型，是因為它是華為首款inside智能汽車。為了能造好車，華為選擇和一些車企進行深度合作，并用“華為inside”的方式支持車企打造其子品牌，設計了一個品牌LOGO叫“HI”，代表HUAWEI Inside。但不是所有與華為合作的車都能夠标上HI的LOGO，隻有用了華為自動駕駛解決方案的車，才可以标上HI的LOGO。所以，HUAWEI Inside是華為和汽車企業深度合作的一種汽車生産模式。

極狐阿爾法S 華為HI版是極狐阿爾法S的高配版車型，搭載了來自華為的輔助駕駛硬件，能夠實現城市高階輔助駕駛功能。它在一定程度上代表了華為在智能汽車領域的成果，甚至在一定程度上代表着智能駕駛領域行業成果。

但是，即便智能、續航甚至動力部分都很在線，但是其價格同樣不菲，動辄40萬的售價，也不是普通新能源用戶所能輕易接受的。銷量數據也真實的反饋了這一點，據北汽藍谷産銷快報，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在内的多款車型，2022年7月的總銷量僅僅3640輛，與頭部造車新勢力相比有相當大的差距。

· 賽力斯SF5：絕版車型

憑借着強大的品牌溢價，華為确實吸引了一批國産車的合作，小康股份就是一個代表。提起小康股份，印象最深的一款車莫過于跟東風汽車合作生産的東風小康，當年憑借王寶強的代言，也曾經洗腦了很多人。

華為與小康股份合作的賽力斯華為智選SF5在2021年的上海車展亮相，兩驅版售價為21.68萬元，四驅版售價為24.68萬元。不管是通過賽裡斯渠道還是華為渠道都可以訂到車，可能是出于對華為的信任，賽力斯SF5在一個月内就被訂了超過6000台，這樣的成績對于一個全新品牌的電動汽車來說，絕對堪稱驚豔。

本以為在華為的加持之下，賽力斯SF5可以跟造車新勢力競争一下銷量排行榜，銷量卻幾乎停止了。2021年全年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。這個數據跟當前國内造車新勢力動辄上萬輛的銷量之間，同樣存在着巨大的鴻溝。

同時，令賽力斯SF5車主沒有想到的是，他們買到的這個車型可能是最後一代絕版車型。因為還有很多車主交了定金還沒拿車，品牌就讓給了公司旗下的全新品牌AITO，小康股份也把重心放在了問界M5這款車上。

· 問界M5：摳我車标幾個意思？

接着賽力斯SF5絕版車型來說，2021年12月，華為與賽力斯聯手推出新品牌AITO，首款車型問界M5首次搭載華為鴻蒙OS智能座艙，整個設計流程均由華為主導。從産品設計、質量把控、營銷到門店銷售，各個環節華為均深度參與。

如果一定要選出一名選手，問界M5算是勉強合格。“含華量”飙升的問界M5上市5個月訂單量就超過15萬輛。但今年6月單月銷量突破7000後，7月銷量并未按預期突破萬輛大關，而是基本與6月持平，截至7月31日，這款車累計交付2.6萬輛。曾誇下海口要“一年幹翻特斯拉”的餘承東承認，問界M5年銷30萬輛的目标已經不可能實現。

從參與程度上來看，這是華為參與最深的一款車，因此被車圈評為華為“親兒子”，就差在車上放一個華為标志了。不過，廣大消費者沒有讓華為失望，不少問界車主将車尾的賽力斯車标摳掉，替換成華為車标，以至于近期淘寶上華為車标持續熱賣。有關摳标的話題，請參考：《從“面子”到“認同” 摳标背後的故事》。

在汽車圈走的磕磕絆絆

三、一碗水難端平

如開篇所說，車企與華為的合作領域，目前主要區分為HI模式、智選模式及Tier 1等三種模式。

HI模式，即智能汽車全棧解決方案，由車企提供整車設計和制造，華為負責提供智能化解決方案。車企使用鴻蒙OS車機操作系統和車規級麒麟芯片，與用戶直接交互的前端UI由車企自行設計。也就是說，車企的外殼、華為的靈魂。如阿維塔、極狐等。

智選模式，在餘大嘴的推動下，顯得更加有地位。合作中，華為占主導地位，深度參與産品設計、質量把控、營銷、門店銷售等各個環節，可以說智選模式無限接近于華為借合作車企之手，造自己的車。如問界M5、M7。

所以說，HI模式下，阿維塔和極狐，都有着太多自身的影子，“含華量”并不高；而被外界稱之為華為親兒子的問界，“含華量”可謂極高，餘承東也多次為問界站台，并且能夠享受華為遍布全國的銷售網絡。

說到銷售網絡，問界的腰闆兒似乎更硬了。

截至2022年7月底，AITO已出現在全國554家華為體驗中心；相比之下，頭部造車新勢力“蔚小理”的銷售門店分别為387、366和247家。

而兩款采用HI模式的合作車型，極狐S HI和阿維塔11均未進入華為的線下門店。極狐S HI依靠自身銷售渠道，阿維塔則采用自建渠道和合作夥伴的多元渠道銷售。合作模式不同，意味着“含華量”的高低、也意味着銷售渠道的寬窄，市場表現自然也大相徑庭。

面對衆多合作模式和合作夥伴，華為在深度和廣度之間看似區别分明，但是一碗水難端平的尴尬局面也随之誕生。

一碗水難端平還有一個原因，就是華為與衆多車企都互相充滿警惕。

其一，實力越強的主機廠商，越傾向于把實體控制權牢牢掌握在自己手中，對與華為的深度合作充滿警惕，小心翼翼提防淪為代工廠。而現階段，願意抱緊華為的，仍然以賽力斯這樣為主的“聽話”品牌。

其二，華為與車企合作，也是利益博弈和話語權争奪的過程。廣汽埃安副總經理肖勇曾在公開場合吐槽，華為這樣的大供應商價格不受控，車企與其合作基本沒有議價能力。但是廣汽埃安也有自己的算盤，2023年廣汽埃安HI版上市後，其自研的智能化車型也将同步落地。

四、華為面臨的問題

· 單車型交付量難破萬

從3月份開始交付起，問界M5的銷量一直呈現穩步向上的趨勢，3月交付3045輛，4月3245輛，5月5006輛，6月7021輛。就在大家期待問界将在7月創造交付量破萬的成績時，好消息卻一直沒有傳來。

據悉，6月底曾有業内人士表示，AITO内部已經下達命令，要求7月銷量必須過萬。甚至為了保證目标達成，6月中旬華為還對銷售政策進行了調整，要求整體交付延後到7月。但實際7月交付量7228輛，與6月份相差無幾。8月能否如願，參考前三周的上險量4848輛，破萬機會渺茫。

7月4日問界M7上市後，AITO曾發布官方數據，稱上市4小時預訂量突破兩萬。7月7日某行業論壇上，餘承東再次表示，其訂單量已經超過了五萬輛。就在外界期待“銷量再創新高”的消息時，官方卻選擇了沉默。

脫去華為的光環，頭腦冷靜地想一下，其實問界M7在産品定價及産品力方面并沒有想象中那麼香，并且在30萬大七座家庭用車市場競争相當激烈，同時消費者的需求也有限。

回想在問界M7上市時，餘承東預測這款車的銷量會比問界M5更好，曾給團隊提出這樣一個預期：“要求單月銷量早點賣2萬或3萬台，将來做到更多，單月做到4萬或5萬台，甚至更多。”不過終端銷售人員反饋，進店的消費者中選擇問界M5的依舊是主流。

不管是2萬還是3萬，首先能破萬，再說更高的要求，否則毫無意義。

· 華為的買車流程，小康的售後體驗

這或許是最糟心的。

在華為與賽力斯的分工中，華為主導設計與營銷，而賽力斯負責開發、制造、交付和售後。

買車：

AITO有自己的車主App，但是線上預訂下單隻能通過華為商城App及“華為商城 “小程序。如果通過微信小程序下單，那麼在AITO App裡無法查詢到訂單信息，說明兩者還未打通。

售後：

到了售後環節，割裂的感覺更加強烈。華為智選隻有賣車功能，并不參與售後，所有售後環節都由賽力斯負責。此前做低端車型起家的賽力斯，在售後服務、人員專業度等方面，引起了衆多M5車主的吐槽。甚至在尚未開設AITO用戶服務中心的城市，問界M5的維修保養要與東風風光及小康面包車在一起，這種體驗是廣大“華為車主”難以下咽的。

領導太多：

再說渠道選址，在經銷商提交申請之後，首先華為會先審核，随後賽力斯再去評估。用戶中心成立之後，華為第一個驗收，賽力斯再驗收。多頭管理，如何避免内耗，同樣牽扯着精力。

全文總結

今年7月，餘承東在公開場合稱，華為在汽車上一年花掉十幾億美元，但該業務仍是華為唯一虧損的業務。上一任華為輪值董事長徐直軍則在去年4月表示，智能汽車業務是華為除消費者業務外功能最完備的BU，即便不做國外市場，每年每輛車平均獲得1萬元的收入，對華為來說就足夠了。

每輛車賺1萬元，抹平數十億美元投入，華為的雄心難以靠目前僅有的産品去支撐。對于華為來說，不管是哪一個品牌，隻要能超越造車新勢力就是一個成功。如果能超越特斯拉，那将收獲巨大的成功。華為的策略沒有問題，隻不過對于車主來說，多少有點不公平。

作為新入局的汽車人，華為仍在小心翼翼地探索邊界。在任正非的公開信發布之後，華為此前“每年投入十幾億美元”的智能汽車解決方案闆塊，必然将面臨全面收縮。人才流失、與廣汽的合作遇坎坷、單車型難破萬、賣車過程待完善等等各種問題，都是問題。

而最糟心的是，消費者的售後體驗不佳，這不就是豬隊友了……

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