隻要一提到中華V7，就不能不提與寶馬的種種聯系。CE16王子發動機、MX8平台以及各種與寶馬共享供應商的零配件，中華V7從裡到外都充斥着寶馬元素，而V7也是華晨在與寶馬合資15年之後，雙方深化合作的最新成果。

　　如果具體來說中華V7上的寶馬元素，那首當其沖的就是這台1.6T的CE16發動機了。

　　CE16發動機曾應用于第二代華晨寶馬3系（代号F35）中的316Li（316i）車型上，後來又搭載在1系的118i車型上。此外，在PSA的标緻3008等車型上至今認可看見CE16的影子。

　　CE16發動機代号N13，其最大功率和最大扭矩在316車型上分别為100kW和220Nm，到了118i上以後，參數被調高至130kW和250Nm。

　　除了移植發動機外，華晨還在寶馬的支持下與麥格納合作研發了全新的模塊化平台M8X，而V7就是M8X出品的首款車型，未來華晨還将在該平台上打造轎車、MPV、SUV、加長轎車以及新能源車型。

　　整體來看，華晨V7身上的寶馬元素最重要也最直接的就是CE16發動機了，而這次我們試駕V7的主要目的也是測試這台發動機與所搭載的格特拉克7DCT變速箱及底盤等各方面的匹配做的如何。

　　由于此前汽車頭條APP已對華晨V7有過非常詳細的靜态解析，所以此次就不再贅述，如果想具體了解，請查看寶馬“加持”内外兼修，實拍華晨中華V7

　　此次試駕為場地測試，共分為百公裡加速、S彎繞樁和淨水挪移三個部分。

　　在第一個部分百公裡加速中，首先是對華晨V7進行了單獨的測試。

　　V7的起步不會很猛，前段由于變速箱的保護在一擋是轉速攀升的會比較慢，起步時會有約半秒鐘的時間用來銜接動力，也沒有明顯的推背感，發動機的出力特性偏向于平穩順暢。

　　最終，在百公裡加速測試中，V7取得了9.2秒的成績，這相比官方給出的8.7秒慢了0.5秒，這與測試當天剛剛下過雨路面濕滑有一定關系，而V7的刹車性能則給了我們不小的驚喜，即便是在濕滑路面上，制動力的釋放依舊非常迅速，目測的刹車距離應該在40米以内。

　　在S彎賽道項目中，主要對V7所使用的前麥弗遜後多連杆的獨立懸架、轉向手感調校及變速箱在急停急走中的反應速度進行測試。

　　V7的懸架在S彎的表現還是可圈可點的，在公路行駛時明顯偏向舒适，但在此次繞樁測試中又展現出了公路駕駛時所沒有的一面。

　　除了測試發動機運行時的穩定性，還對懸架化解路面颠簸而轉向的能力進行測試。

　　由于這次試駕時間較短，且原有的一些四驅測試也因為大雨而取消，因此無法對V7進行一個全面的體驗，但從有限的測試中還是可以感受到V7在發動機出力、變速箱匹配和懸架調校上所體現出的功力，而寶馬強大技術背書給V7的駕駛平添了些許的“德味”，雖然不像寶馬對于動力和操控那樣有着極緻的追求，但V7在駕駛層面相比中華此前的車型還是有着不小的進步，體現出了一定的高級感和精緻感。

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