雅斯頓原創文章 | 默默

　　這幾天我們已經被凱迪拉克「沒有後驅，不算豪華」的廣告洗腦了，當然凱迪拉克有資格這樣說，畢竟它是世界上第一個真正意義上的豪華品牌，制造了無數後驅經典車型。隻是我們今天更加關心的是，為什麼後驅會成為豪華的「必備因素」，以及從汽車誕生到凱迪拉克，再到奔馳寶馬，為什麼後驅始終是豪華品牌繞不過去的一道坎，後驅能給汽車帶來哪些改變？

　　1 實踐出真知的後驅

　　汽車的發展受到了許多來自自行車的影響，由于在汽車誕生之前，自行車已經經曆了長足發展，而自行車的發展史已經證明了前驅在當時并不是最合适的方式，也因此汽車似乎一開始就跳過了前驅這個階段。

　　自行車發展史上出現過一個「怪物」式的前驅自行車，它擁有一個極大的前輪和一個極小的後輪，前輪之所以大是因為自行車需要獲得更高的速度，而後輪之所以小因為其沒有太多功用，隻作為平衡存在。

　　單從結構造型上，這樣的自行車已經沒有任何美感可言，更因為任何貨物都集中在同時需要負責轉向的前輪，所以駕駛難度很高，過彎時極容易出現轉向不足（推頭）的現象，具體表現為不能及時精準地調整轉向角度，很容易摔倒。

　　當然，現在很容易解釋為何會出現這種問題，原因是車輛配重比不科學，重量過分集中于前輪。于是，在自行車後續的設計中，人們開始思考更科學的配重分配，完美意義上的配重是駕駛員在車輛正中間，前後兩輪抓地力相同，隻是前輪需要轉向，動力傳遞始終都是一個問題，因此人們開始考慮讓後輪成為主動輪，鍊條應運而生。

　　使用鍊條帶來了兩點好處：第一、驅動輪和動力源始終處在同一條直線上，沒有了轉向系統的幹擾，更易于實現；第二、鍊條讓後輪負責驅動，前驅負責轉向，配重比逐漸趨向科學。為此自行車逐漸出現了如今的雛形。

　　得益于自行車的發展，汽車誕生之初就直接采用了後輪驅動，一方面是人們已經意識到前驅車在當時存在結構、操控等各種各樣的問題，另一方面則是鍊條得到發展，強度得到了加強，後輪動力傳遞得到了保證。

　　當卡爾·本茨先生第一次将發動機搭載于馬車之上時，「奔馳一号」就已經呈現出了相當科學的布局，鍊條驅動後輪，前輪負責轉向，大大降低了駕駛難度，這種布局得到了廣泛的認可，也開啟了數十年汽車後驅的時代。

　　時至今日，後驅結構日益完善，鍊條逐漸被傳動軸取代，引擎也更多的從後置變成了前置，這項改變是為了保證汽車有足夠的實用空間。今天誕生的許多後驅車型，比如寶馬3系和凱迪拉克CT5這類強調運動型的車型都可以做到50:50的前後配重，四個車輪擁有同樣的抓地力，動力分配上更加精準。

　　随着前驅車型的誕生，人們也越來越意識到後驅讓前輪專注于轉向，可以使車輛的轉向更加準确，更加靈活，并擁有比前驅車更小的拐彎半徑。因此在過彎時，後驅車型可以更自然的完成，即便是前輪出現跳動，也不會影響動力輸出降低駕駛員的操控體驗。

　　2 前驅對懸架的限制

　　即便随着技術發展，制造商們已經解決了大多數前驅結構問題，他們也沒有考慮過推出前驅車型，倒并不是說他們不研發，實際我更認為那是一種不情願。直到兩次石油危機改變了這種局面。

　　在前驅上率先做出改變的是後驅時代幾乎沒有立足之地的日系品牌，日系車型引領時代大都發生在70年代之後，兩次石油危機讓車企自發産生了「降成本」的想法，相比較高成本的後驅平台，經濟、小巧的前驅平台成了「正确」選擇，因此他們制造了雅閣、凱美瑞這類注重低油耗、大空間的經濟型轎車。

　　同樣的，這時節相繼從後驅倒戈的汽車品牌大都是立足經濟家庭實用的主流品牌，而他們抛棄後驅的原因也很簡單，為了降低成本，為了拉低油耗，而不是為了更好的操控性。

　　即便主流品牌紛紛倒戈，傳統豪華品牌卻絲毫不為所動。他們一開始就意識到前驅的弊端，前驅由于集成了引擎、變速箱、轉向和懸架，對懸架類型做出了諸多限制，很難保證有優秀的駕乘體驗。

　　在傳統豪華品牌眼中，後驅系統斷不能為了所謂「低成本」就降低标準，後驅車型的縱置發動機這種結構對發動機艙的侵占沒有那麼嚴重，發動機艙兩側有足夠的空間可以布置更加複雜的前懸，比如雙叉臂或者多連杆，而且前軸也可以盡可能前移，從而實現更好的操控表現。

　　通過側面圖對比，全新寶馬3系、全新凱迪拉克CT5的前輪要比沃爾沃S60L、雷克薩斯ES更靠前，而這種短小精悍的前懸可以在一定程度上理解為更優秀的操控。

　　當然，倒不是說前驅車型無法采用比較複雜的前懸，比如有些倔強前驅車型會采用雙叉臂這樣強調運動性的懸架，但這樣一來懸架會侵占駕駛艙容積，這本身就與前驅車強調空間、經濟的訴求南轅北轍。

　　實際上這種體積的限制，讓大多數前驅車型的懸架都趨于統一，麥弗遜懸架就是這樣一款被廣泛應用的懸架，而這個懸架最大的優點就是結構緊湊、體積小巧。今天的麥弗遜前懸似乎已經成為前驅車的标配。

　　有網友會認為采用麥弗遜并不一定意味着操控性會得到削弱，比如保時捷就依然在使用麥弗遜前懸。是的，保時捷雖然采用後驅，前懸依然采用麥弗遜，實際上這是一種折中的方案，要知道在如此之多的豪華品牌中，唯有保時捷使用水平對置引擎和麥弗遜，這兩項特殊的配備都是為了保時捷極其低矮的發動機艙服務的，保時捷的外形設計本身就沒有給懸架留下太多空間。

　　相反在豪華品牌制造的後驅車型中，你能看到前懸類型複雜多樣，而這種複雜多樣的前懸讓各家有更多空間設計出體現自家風格的駕駛體驗，反倒是這種要求讓許多前驅豪華品牌無法制造出頂級的旗艦汽車，比如雷克薩斯、沃爾沃至今都無法做出可以抗衡奔馳S級、寶馬7系的一線旗艦産品，甚至在他們的品牌曆史中都沒有出現過競争力一流的旗艦産品。

　　1 唯有後驅方有動力

　　在當下的豪華品牌中，奧迪、沃爾沃是為數不多全系保持前驅結構的豪華轎車，同時這兩個品牌也有一個共通點：尤其在寶馬3系、凱迪拉克CT5這個級别，奧迪和沃爾沃都不強調駕駛樂趣。雖然奧迪有所謂的性能産品陣容，但這些産品線無一不是依靠四驅彌補後驅的缺失，至于沃爾沃則是目前少數沒有推出過高性能品牌的豪華品牌。

　　前驅車型幾乎先天性的與性能絕緣，首先引擎動力隻依靠前輪輪胎的摩擦力，導緻前驅很難匹配強大的引擎，一款高功率2.0T前驅車型就已經需要車型配備寬胎，如果是3.0T引擎，則極容易突破抓地力極限；其次前驅車型在加速時有明顯的擡頭效應，此時車輛重心後移，對後輪施加更強大的抓地力，而後輪卻并非驅動輪，因此動力傳遞會打折扣。

　　後驅不僅沒有這種擔憂，反倒會因為車輛重心後移，後輪作為主動輪更容易發揮出引擎的優勢。

　　以奧迪A4L 40 TFSI和寶馬3系320Li作對比，兩者同屬豪華中級轎車，尺寸、重量相差無幾，奧迪A4L搭配2.0T EA888發動機，最大功率190馬力，最大扭矩320牛米，寶馬3系搭載B48B20發動機，最大功率184匹，最大扭矩270牛米，兩者引擎參數差别較大，卻擁有相同的7.9秒加速成績。

　　另一方面，搭載同一款引擎的凱迪拉克ATS-L和君威GS，ATS-L百公裡每小時加速可以達到6.2秒，而前驅的君威GS最好也隻有6.9秒的成績。前驅後驅潛力差距顯而易見。

　　這種性能和操控是豪華品牌一直堅持後驅的原因，而且後驅更容易充分利用發動機艙空間，塞入更大的引擎，加上後驅本身就比前驅更适應大馬力發動機，所以大多數強調動力輸出的車型隻能以後驅呈現。當然，特别強的引擎還是需要配備四驅，隻是這種四驅最好還是後驅結構的四驅，而不是前驅結構的四驅。

　　一個典型的例子就是寶馬7系雖然早于奧迪A8出現，但至今為止，唯一能對奔馳S級稍微造成點威脅的就隻有寶馬7系，前驅平台加四驅的奧迪A8甚至都看不到奔馳寶馬的背影。

　　當然對動力最有發言權的還是美國，美國盛行的直道加速賽，配備以超大排量的車型在加速的瞬間甚至都可以将前輪高高擡起，這種場面在著名好萊塢賽車影片《速度與激情》系列中已經見怪不怪了。

　　論起對後驅的崇拜，沒有人比美國更甚了，在要求強大馬力的大排量引擎背後，其實是美國人由來已久對後驅深深的執念。為此，他們的汽車制造商無論何時都會保留制造後驅車型的能力，哪怕是通用砍掉了許多前驅車平台，他們也一定要保留後驅平台和皮卡平台，這是最美國的代表。

　　後驅對他們而言，不僅僅是豪華，而是樂趣，是對強大動力深深的崇拜，對汽車的無盡幻想。

　　圖 | 來源于網絡

　　About Astoncar

　　愛車，更多一點

　　以消費者的目光探讨汽車，分享更多原創真實的汽車觀點

　　Contact us

　　gao@astoncar.com

　　,

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!