掐指一算，距離上次發表雅閣長測文章已經有倆月之久，就在昨天看到Volne（粉絲）留言問文章啥時候更新，我終于體會了自己内容的參考價值。其實，停更的兩個月來，我的用車場景太過單一，基本保持3*2公裡往返行駛，似乎沒啥可說（主要是假期太多，整個人變懶惰了），如果不是粉絲Volne的“愛的呼喚”，還真的不清楚這篇文章何時起筆呢。

　　過去的兩個月裡，雅閣混動完成了首保、貼玻璃膜、前擋玻璃的更換，以及再次貼玻璃膜，還有剛剛所提，每天的6公裡的行駛距離，簡直是無欲無求的生活狀态。為此，這段時間我養成“着車立刻切換Sport模式”的習慣，深踩油門踏闆，随傳随到的動力表現，車廂環繞着模拟聲浪的韻律，打破了枯燥、壓抑的生活節奏，一輛索然無味的B級車瞬間對得起“運動混動”的名号了。當然，ECON（混動模式）依舊是最常用的默認模式，而EV模式（純電模式）則是我認為最多餘的設計按鈕，我猜想：它應該是雅閣海外版的插電式混動車型預留下來的功能罷了。

　　本田搭載的是“快充快放”的锂電池組，且本田工程師在保護锂電池組的算法中，低于5格電量無法激活EV模式，因此，使用場景就很有限了，而這輛雅閣混動隻有在切換Sport模式，并且合理利用好動能回收的撥片（或者松開油門滑行車輛），這顆锂電池更容易實現充滿電的狀态，否則，表顯會一如既往的保持4-6格電量，但我想說的是，千萬别在意這些小細節。

　　想必大家很想知道它純電的續航數，好吧，溫柔的油門控制下，純電巡航公裡數小于2公裡，3/5的電量之下，最多不超過1公裡。可想而知，那些說本田i-MMD混動車型可以充當電動車通勤的所謂車評人，真想舉起電筒照照你們的臉。

　　不過話又說回來，作為車主，我暫時不會對第三代i-MMD系統的锂電池組有怨言，當然，如果你用插電混動車型的思維理解雅閣混動的電量，我保證你對它很失望。它就如我剛剛說提到的純電續航總數它是“垃圾級别”，但是，這套混動的真正存在的意義，沒有想象中膚淺，而是它的四大模塊（下圖）的絕對高效性，讓1.5噸的混動雅閣在燃油經濟方面有着很出色的表現。目前，總裡程數為3700公裡，綜合油耗為5.2L/km，油價波動的今天，無論你用哪個單價計算耗油量，混動雅閣一定是飛度級的油耗水準。

　　大家不要搞混觀念——本田i-MMD是以電動機為主，汽油機為輔的重度混合動力系統，其深層含義并非“電動機發電為主”， 目前，本田對外公布的混動技術，我知道的有三種，例如：海外版飛度搭載的i-DCD（單電機混動），搭載于中型車的i-MMD（雙電機混動），高性能車型配置的SH-AWD（三電機混動），而雅閣搭載的雙電機（行駛電機和發電電機），其混合模式下啟動2.0L隻是為了“發電電機”充電，再讓“行駛電機”驅動車輪，而汽油機真正與車輪連接隻在高速巡航的時候。

　　需要注意的是，2.0L阿特金森循環發動機在日常行駛的啟動頻率頗高，不存在EV模式就能滿足代步的需求。例如：車子在道路掉頭，輕微給油一瞬間也是有可能激活發動機運轉。實際行駛感受上，無論雅閣混動怎麼切換工作模式，都非常平順和讨人喜歡，但是，低于40km/h行駛時，發動機的低頻噪音控制并不友好，除了本田的隔音水準的客觀事實之外，還真的找不出什麼理由了。

　　為此，很多車主跑去升級四門隔音和音響，這也是一個方案，隻不過還有一個省錢方案——音樂發燒友和我分享上等的音源（無損音樂.flac格式），聲音10已經能很好的覆蓋低速嘈雜的環境音，而且不需要調節均衡器，這個方法确實可以通過改善音質提升不少行駛品質，目前，我就暫時“欺騙”一下自己了，等到不能滿足的話，A柱的高音、中控屏後方的中音都要升級的呢。

　　混動模式則是标準的串聯模式，就是有點像增程的感覺，發動機大多數情況擔當起“充電機”的角色。

　　總結：早在一個星期前，我将雅閣混動身上的三個“HYBRID”标識撕掉了，其中一個目的是告訴自己——假如把油耗看得那麼重要，必定失去更高層面的體驗，畢竟它還是一輛B級車，在體面和無趣之間，運動和靜逸的平衡是其他對手沒有的呢。

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