BMBS BMBS爆胎監測與安全控制系統（Blow-out Monitoring and Brake System），是吉利全球首創，并擁有自主知識産權及專利的一項安全技術。這項技術主要是出于防止高速爆胎所導緻的車輛失控而設計。

　　BMBS技術于2004年1月28日正式獲得中國發明專利授權。2008年第一代BMBS系統正式與世人見面，BMBS彙集國内外汽車力學、控制學、人體生理學、電子信息學等方面的專家和工程技術人員經過一百餘輛試驗車累計行程超過五百萬公裡的可靠性驗證，以确保産品的可靠性。

　　BMBS監測功能

　　當輪胎氣壓高于或低于限值時，控制器聲光提示胎壓異常。輪胎溫度過高時，控制器發出信号提示輪胎溫度過高。發射器電量不足時，控制器顯示低電壓報警。發射器受到幹擾長期不發射信号時，控制器顯示無信号報警。當汽車電門鑰匙接通時，BMBS首先進入自檢程序，檢測系統各部分功能是否正常，如不正常，BMBS報警燈常亮。

　　爆胎智能控制功能

　　遇到爆胎事故，且車速在80km/h或以上，BMBS的安全控制啟動，BMBS系統會在0.5秒的時間内，實施漸進式自動制動，将車速降至40km/h的安全車速。BMBS與ABS和EBD相結合，使車輪不長時間抱死，避免車輪抱死導緻汽車跑偏、側滑和甩尾的現象發生，确保車安全可靠。

　　BMBS系統由爆胎監測模塊（分機）、微電腦智能控制器（主機）、電控行車制動器（制動設備）、顯示終端（GPS、儀表）等部件組成。其采用的增強型天線及接收電路設計，3倍于常規胎壓監測系統的接收有效率。制動控制部分為雙路冗餘驅動，當一路控制驅動出現問題時，第二路驅動将會啟動以保證系統運作正常。

　　HANS

　　HANS的結構很簡單，它是一個U型裝置，由HANS主體、肩墊、滑繩和固定扣組成。專業級的HANS裝備通常由碳纖維材料制成，重量為500克，價格在1萬元左右，我們可以形象的将它理解成碳纖維“圍脖”；普通的HANS裝備則采用增強熱塑性塑料，重量為1100克，價格在4000元左右。

　　HANS是什麼時候出現的？

　　HANS系統是由美國人——密歇根州立大學生物力學工程教授、通用汽車碰撞安全工程師——羅伯特·哈伯德博士(Dr.Robert Hubbard)設計的。該系統最初的構想出現在20世紀80年代早期，在1981年的一次事故中，房車賽車手吉姆·唐甯（Jim Downing）的好友因顱骨骨折不幸身亡。于是，唐甯希望他的表兄哈伯德博士能夠設計一個頭頸支撐系統，以減少或防止這類事故的發生。

　　哈伯德博士在1985年設計出了第一個HANS樣品，1989年該裝置在碰撞測試中被證明能有效降低碰撞對車手頭部、頸部造成的傷害。然而，該裝置在當時并未被主流的賽車安全公司所重視，于是哈伯德和唐甯在1991年成立公司，自行開發、生産和銷售HANS。

　　HANS的作用是什麼？

　　為了應對高速轉彎時産生的巨大離心力，車手們都會專門進行頸部肌肉的鍛煉，所以他們的脖子看起來強健而粗壯。然而即使這樣，在發生事故時，瞬間産生的巨大沖擊力，還是容易使車手的頸部受傷。這時，車手們會非常需要HANS系統的保護。

　　據試驗統計，佩戴HANS系統後，撞擊時車手頭部和頸部受到的力，分别減少了68%和86%。

　　HANS是如何工作的？

　　想要讓HANS正确發揮作用，必須保證兩個條件。第一：要将滑繩與頭盔兩側的卡扣固定好，因為HANS并不與安全帶、車手身體或者座椅直接相連，而僅僅通過滑繩與頭盔兩側的卡扣連在一起。正确安裝後，滑繩的長度應能讓頭部保持自由轉動。

　　第二：要利用安全帶将HANS與車手身體固定在一起。首先将多點式安全帶的兩根肩帶壓在HANS上面，然後和其它幾根安全帶一起扣在車手的腹部并拉緊。這樣，HANS就被固定在車手身上了。

　　面對高速撞擊時，在安全帶的保護下，車手的身體能被拉住固定在座椅上，但頭部還是會猛地向前擺動（見右圖），此時頸部将承受巨大的沖擊力。而在佩戴HANS系統的情況下，滑繩将抑制住頭部向前擺動的趨勢（見左圖），沖擊力也将被從頸椎分散至胸部、軀幹、肩膀等處。

　　HANS的分類有哪些？

　　專業版HANS有四種角度選擇：10度、20度、30度和40度。這裡所說的角度，是指賽車座椅的角度。下面，我們來具體介紹一下。

　　安全帶 安全帶作為汽車發生碰撞過程中保護駕乘人員的基本防護裝置，它的誕生早于汽車。早在1885年，安全帶出現并使用在馬車上，目的是防止乘客從馬車上摔下去。1902年5月20日在紐約舉行的一場汽車競賽場上，一名賽車手為防止在高速中被甩出賽車，用幾根皮帶将自己和同伴拴在座位上。競賽 時，他們駕駛的汽車因意外沖入觀衆群，造成兩人喪生，數十人受傷，而這幾名賽車手卻由于皮帶的緣故死裡逃生。這幾根皮帶也就成為汽車安全帶的雛形，在汽車上首次使用，便挽救了使用者的生命。

　　1922年，賽車場上的跑車開始使用安全帶；1955年，美國福特汽車裝用了安全帶；1968年，美國規定轎車面向前方的座位均要安裝安全帶。歐洲和日本等發達國家都相繼制定了汽車乘員必須要佩帶安全帶的規定，我國公安部于1992年11月15日頒布了通告，規定從1993年7月1日起，所有小客車 (包括轎車、吉普車、面包車、微型車)駕駛人和前排座乘車人必須使用安全帶。《道路交通安全法》第五十一條規定：機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。

　　安全帶是所有的車輛安全系統中最基本的一個。上車、把安全帶拉過來，然後"咔嗒"一聲系好。很容易，是嗎？對，是很容易，可是人們依然會忘記這麼做，或者說他們不喜歡這種被"束縛"的感覺，現在大部分的新車都會發出各種聲音或光信号，提醒人們系好安全帶，這樣所謂的"遺忘"也就走到終點了。2004年，高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶，而據美國公路安全保險協會IIHS估計，2002年有14570人從死神手下逃脫，原因僅僅是他們系好了安全帶。

　　安全帶的技術進步包括預緊器、力道限制器，以及三點式或四點式的組合等。在撞擊的時候，預緊器可以把安全帶拉緊，防止由于松懈而帶來會造成身體傷害的位移。撞擊結束後，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對車内乘員的壓力。

　　三點式安全帶可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轎車中可以将對前座乘客的嚴重傷害減少44%（與不系安全帶的乘客相比），對後座乘客的嚴重傷害可以減少44%，如果跟橫向安全帶相比，對後座乘客的嚴重傷害可以減少15%。更重要的是，前座乘客使用三點式安全帶而不是橫向安全帶，對乘客腹部和頭部的傷害将分别可以減少52%和47%*。

　　典型的四點式安全帶包括兩條豎向的吊帶，可以束住車内乘員的胸腔，并在底部與橫向安全帶扣接。四點式安全帶已經在賽車上使用了很多年，現在一些客氣制作廠商，比如沃爾沃，正嘗試将其應用到微型轎車上。設計的出發點是在汽車發生滾翻時，四點式安全帶可以将撞擊力更均勻地分散掉，同時還可以将乘客牢牢地固定在座椅。

　　預緊式安全帶

　　預緊式安全帶（PRETENSIONER SEAT BELT）也稱預縮式安全帶。這種安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即将乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠在0.1秒左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。

　　基本原理

　　理想的安全帶作用過程是：首先，及時收緊，在事故發生的第一時刻毫不猶豫地把人"按"在座椅上。然後，适度放松，待沖擊力峰值過去，或人已能受到氣囊的保護時，即适當放松安全帶。避免因拉力過大而使人肋骨受傷。先進的安全帶都帶有預收緊裝置和拉力限制器，讓我們來看看這兩者的功能原理。

　　一、安全帶預收緊裝置當事故發生時，人向前，座椅往後，此時如果安全帶過松.則後果很可能是：乘員從安全帶下面滑出去：或者，人已碰到了氣囊，而此時安全帶由于張緊餘量過大而未能及時繃緊，即未能像希望的那樣先期吃掉一部分沖力，而是将全部負擔都交給了氣囊。這兩種情況都有可能導緻乘員嚴重受傷。但問題是，正确安裝的安全帶。其松動餘地來自何方？一是由于乘員的衣服本身有一定的厚度，另外在安全帶裝置中也多少隐藏了部分松動餘地，這種餘地無法消除，但真遇到事故時，還就應該盡量消除。怎麼辦？為此出現了這種安全帶預收緊裝置它負責提供瞬間繃緊的安全帶。其作用過程是：首先由一個探頭負責收集撞車信息，然後釋放出電脈沖，該脈沖傳遞到氣體發生器上，引爆氣體。爆炸産生的氣體在管道内迅速膨脹，壓向所謂的球鍊，使球在管内往前竄，帶動棘瓜盤轉。棘爪盤跟鈾連為一體，安全帶就繞在軸上。簡單地講，就是氣體壓力使球動，球帶動棘爪盤轉，棘爪盤帶動軸轉--瞬間實現了安全帶的預收緊功能。從感知事故到完成安全帶預收緊的全過程僅持續千分之幾秒。管道末端是一截空腔，用于容留滾過來的球。

　　二、安全帶拉力限制器事故發生後，安全帶在預收緊裝置的作用下，已經繃緊了。但我們希望在受力峰值過去後，安全帶的張緊力度馬上降低，以減小乘員受力，這份特殊任務就由安全帶拉力限制器來完成：在安全帶裝置上，有一個如前所述的預收緊裝置，底下卷繞着安全帶。軸芯裡邊是一根鋼質扭轉棒。當負荷達到預定情況時，扭轉棒即開始扭曲，這樣就在一定程度上放松了安全帶，實現了安全帶的拉力限制功能。

　　預緊式安全帶的主要分類

　　控制裝置分有兩種：

　　一種是電子式控制裝置，由電子控制單元（ECU）檢測到汽車加速度的不正常變化，經過電腦處理将信号發至卷收器的控制裝置，激發預拉緊裝置工作，這種預緊式安全帶通常與輔助安全氣囊組合使用。

　　另一種是機械式控制裝置，由傳感器檢測到汽車加速度的不正常變化，控制裝置激發預拉緊裝置工作，這種預緊式安全帶可以單獨使用。

　　預拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發劑、氣體發生劑、導管、活塞、繩索和驅動輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發後，密封導管内底部的氣體引發劑立即自燃，引爆同一密封導管内的氣體發生劑，氣體發生劑立即産生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉号驅動輪使卷收器卷筒轉動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最後，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀表闆和玻璃窗相碰撞。

　　兒童安全座椅 兒童安全座椅是一種系于汽車座位上,供兒童乘坐且有束縛設備并能在發生車禍時,束縛着兒童以最大限度保障兒童安全的座椅。

　　兒童安全座椅在多數國人的腦中還是一個新事物

　　我們為什麼要使用兒童安全座椅

　　汽車上的安全措施如安全帶、安全氣囊幾乎是依據成人的身材、體重設計的，若兒童系上安全帶坐在前座，由于兒童的身材、體重不同于成人，因此如果兒童使用專為成人而設計的安全設施，非但無法降低傷害相反的反而會增加兒童的傷害。

　　可能有人會提問，小孩坐車，我抱着不就成了，這樣多安全，就算出現事故我還能保護他！實在抱歉，如果您現在還仍然這麼幹，那麼您不是保護您的孩子反而是害他，因為交通事故都是具有突發性的，而在發生事故的時候人的反應速度總落後于事故發生的速度。如果大人抱着孩子，在發生事故的時候即使安全氣囊不彈開，兒童也等于充當安全氣囊的作用，這樣大人就無意之間成為了威脅兒童生命的潛在因素！

　　兒童安全座椅的分類根據固定方式的種類來區分的，目前共分成三種：

　　歐洲标準的ISOFIX固定方式、美國标準的LATCH固定方式和安全帶固定方式。

　　兒童安全座椅按照兒童年齡和體重共分為5類

　　● 分類1：适用于新生兒到15個月的兒童（或體重在2.2公斤-13公斤之間的嬰兒）

　　這種安全座椅适用于從新生兒到15個月的嬰兒（或體重在2.2公斤-13公斤之間的嬰兒）。這類兒童安全座椅一般都裝有可搖擺的底部，且還有把手，可作手提籃用。

　　● 分類2：适用于新生兒到4歲兒童（或體重在2.2公斤-18公斤之間的小孩）

　　其設計同時提供兩種功能：先用于新生兒到9個月的嬰兒，然後改成用于9個月的嬰兒到4歲的兒童。這種座椅雖然沒有搖擺、便攜以及與手推車合用的功能，但可固定在車内并能長久使用。如果您想省點錢的話，這個是不錯的選擇。另外，這種座椅在使用上特别要注意，新生兒到9個月的嬰兒需要反向安裝座椅，9個月到4歲的新生兒需正向安裝，但正向安裝有兩個必要條件：第一是兒童體重在9公斤以上；第二兒童可以自己做起來，兩者缺一不可。

　　● 分類3：适用于1歲到4歲兒童（或體重在9公斤-18公斤之間的小孩）

　　這款兒童用汽車安全座椅，設計簡單，沒有前者座椅那麼多的複雜的功能，适合大的幼兒使用。

　　● 分類4：适用于1歲到12歲兒童（或體重在9公斤-36公斤之間的小孩）

　　這款安全座椅是一種有趣的組合産品，既是一種專為蹒跚學步兒童（年齡從1到4歲）準備的座椅，又可拆除座椅本的安全帶而直接使用大人的安全帶，可用至12歲。您亦無需更換其它汽車安全座椅墊了。這種産品的缺點在于，1歲和12歲的兒童個頭差别相當大，所以對較小嬰兒來說不會太舒适。

　　● 分類5：适用于3歲到12歲兒童（或體重在15公斤-36公斤之間的小孩）

　　汽車安全座椅墊是不可缺少的！小孩到4歲以後，許多父母認為孩子可以不再使用汽車安全座椅座墊了。但研究結果表明，小孩的身體太小，即使用了成人安全帶，如果發生意外，仍會非常危險。汽車安全座椅墊通常不貴，最好不要在這上面節省。

　　兒童增高坐墊

　　另外需要注意的是：兒童安全座椅如果能反向安裝，一定要反向安裝，因為這樣安裝可以最大限度的保護兒童的安全。

　　我們應該如何選購兒童安全座椅

　　說完了分類，想必你一定很迫切想知道該如何選購一款好的兒童安全座椅。挑選兒童安全座椅除了要根據孩子的身材和體重來選擇外，最重要的還是看所選的兒童安全座椅是否安裝方便、品牌是否夠硬、材質和檢驗等級。

　　ECE認證是歐洲最重要的兒童安全座椅認證标準

　　購買兒童安全座椅的本意是用來保護兒童乘車的安全，但如果安裝上非常複雜，并且不容易固定牢固的話，兒童安全座椅是起不到保護作用的，甚至在發生事故時還會威脅兒童的安全。

　　至于品牌方面，世界上比較知名的兒童安全座椅的生産商主要有：意大利CAM和Fair（寶馬汽車官方推薦的兒童安全座椅）、挪威BeSafe、美國Graco、瑞士Coccoon、德國Recaro。其中瑞士Coccoon、挪威BeSafe和意大利CAM幾個品牌在國内銷售的兒童安全座椅全部都是原裝進口産品。而德國Recaro（專門設計座椅的廠家，從飛機到汽車座椅它都生産）品牌由于在全世界上共有四條生産線（美國、中國、日本和德國），因此在國内銷售的一些該品牌的兒童安全座椅可能是中國生産的。

　　除了選擇品牌外，兒童安全座椅的材質也是很重要的，首先不能選擇帶有刺激性氣味材料的兒童安全座椅，有刺激性氣味就意味着會讓幼小的兒童産生不适應感同時還可能會刺激兒童柔嫩的皮膚。其次，要選擇舒适透氣進行防火處理的面料，這樣兒童坐進去才會覺得很舒服和安全。最後，最重要的就是兒童安全座椅的内部填充物，好的兒童安全座椅都會使用優質的EPS材料，而劣質的兒童安全座椅僅僅采用普通的泡沫塑料

　　可潰縮式轉向柱 可潰縮式轉向柱是指在車輛發生碰撞時，轉向柱可按預先設計而潰縮變形。

　　在汽車發生劇烈的撞擊時，駕駛者往往會因為強烈的停止作用而向前傾，人體的胸部會和方向盤發生碰撞，為了使遭到轉向柱沖擊的駕駛者胸部所承受的沖擊力減小，有些汽車把轉向柱設計成在撞擊時因遭到外界擠壓而發生二到三段的潰縮折疊，可以分散一些因撞擊由轉向柱傳遞到人體的沖擊力。

　　喇叭 喇叭是汽車的音響信号裝置。在汽車的行駛過程中，駕駛員根據需要和規定發出必需的音響信号，警告行人和引起其他車輛注意，保證交通安全，同時還用于催行與傳遞信号。

　　工作原理：

　　當按下方向盤上或其他位置的喇叭按鈕時，來自蓄電池的電流會通過回路流到喇叭繼電器的電磁線圈上，電磁線圈吸引繼電器的動觸點開關閉合，電流就會流到喇叭處。電流使喇叭内部的電磁鐵工作，從而使振動膜振動而發出聲音。

　　分類：

　　喇叭按其發音動力有電喇叭和氣喇叭之分；按外形分有螺旋形、筒形和盆形三類；按聲頻可分為高音和低音喇叭；按接線方式可分為單線制和雙線制喇叭；按有無觸點可分為有觸點式（普通式）電喇叭和無觸點式（電子式）電喇叭。 其中，氣喇叭主要用于具有空氣制動裝置的重型載重車上，電喇叭具有結構簡單、體積小、質量輕、聲音悅耳且維修方便的特點，因而在中小型車輛中獲得了廣泛應用。

　　電喇叭的維護：

　　（1）經常保持喇叭外表清潔，各接線要牢靠。

　　（2）經常檢查、緊固喇叭和支架的固定螺釘，保證其搭鐵可靠。

　　（3）喇叭的固定方法對其發音影響較大。為了使喇叭的聲音正常，喇叭不能做剛性安裝，因而固定在緩沖支架上，即在喇叭與固定支架之間要裝有片狀彈簧或橡皮墊。

　　（4）經常檢查發電機輸出電壓。電壓過高會燒壞喇叭觸點，電壓過低（低于喇叭的額定電壓）喇叭将發出異常聲音。

　　（5）洗車時，不能用水直接沖洗喇叭筒，以免水進入喇叭筒而使喇叭不響。

　　（6）在檢修喇叭時，應注意各金屬墊和絕緣墊的位置，不可裝錯。

　　（7）喇叭連續發音不得超過10s，以免損壞喇叭。

　　相關法律規定：

　　1、機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。

　　2、機動車遇有前方車輛停車排隊等候或者行駛緩慢時，應當停車等候或者依次行駛，不得進入非機動車道、人行道行駛，不得鳴喇叭催促車輛、行人。

　　也就是說，汽車喇叭的作用，是特殊路段的提前示警，是某些緊急狀況下的警示，以保證交通安全。

　　麋鹿測試 “麋鹿測試”是國際上衡量車輛安全性的重要标準。這個測試的名字來自麋鹿，這種動物分布于北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區。它們經常會在車輛前出其不意地跳出來，與高速行駛的車輛相撞，造成嚴重的交通事故。“麋鹿測試”中要檢驗的就是車輛回避障礙的能力。

　　“麋鹿測試”最早為世人所知是在1997年。當時瑞典汽車技術雜志在對剛剛推出的奔馳A級轎車進行麋鹿測試時一名記者居然發生了翻車事故，最終成績甚至低于出了名的“破車”前東德制造的“衛星”。此事令戴姆勒·奔馳集團高層大為震驚，立刻下令A級轎車生産線全線停産，同時立刻召回已售出的近3萬輛A級轎車及相關懸挂部件，以調整懸挂系統并加裝電子行車穩定系統。此舉也推動了電子行車穩定系統在整個西歐地區的大規模普及。

　　測試方法

　　麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，最早由瑞典産生。方法是車輛滿載狀态下（四名乘員，同時行李箱負載相應配重）以恒定速度進入測試區，在不踩刹車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反複進行，逐次提高車速，在達到失控狀況下記錄當時的車速，同時再進行兩次驗證，确定失控車速數值的可靠性。在此也要補充說明，測試的時速以車輛本身的時速表為主。

　　膨脹式安全帶 通常車輛發生撞擊意外時，安全帶将會産生緊束動作，将駕乘人員緊緊的固定于座椅當中，不過由于碰撞力道驚人，也往往發生乘員被勒傷的情形，為避免此類情況發生，且将乘員的傷害在碰撞意外時降到最低，福特研發部門決定将安全帶與安全氣囊結合。在原先設計好的安全帶中，預留一個空氣袋，并以類似安全氣囊的感知裝置，而就在安全帶産生緊束動作時，此氣囊也會同時充氣，産生彈性的空間，讓安全帶緊束時對于乘員的傷害不再如此劇烈。

　　膨脹式安全帶

　　福特工程師将這種新型安全帶首先運用在後座，并希望此設計能有效減少乘客頭部、脖子與肩部的兩次傷害，且由于氣囊的大面積保護，更能讓乘客軀幹部位的傷害再度降低，因安全帶緊束而積壓内髒的情況，希望可以通過這項創新來改善。

　　疲勞監測系統 日常行車時我們都會碰到前一天睡眠時間過少，睡眠質量過差；道路條件甚好緻使路面情況單一；遇到風沙、雨、霧、雪天氣狀況；長時間、長距離行車；車速過快或過慢；到達目的地有時間限制等等情況，這些都會是誘發您疲勞駕駛的因素，甚至車輛自身或車外噪聲和振動嚴重；座椅調整不當等原因都會造成您疲勞駕駛，從而誘發交通事故。

　　當您駕車時出現換檔不及時、不準确，說明您已經處于輕微疲勞狀态；當您出現操作動作呆滞，有時甚至會忘記将要進行的操作，說明已處于中度疲勞；當出現下意識操作或出現短時間睡眠現象時，說明已處于重度疲勞，往往醒來時便已釀成大禍。在危急情況發生之前，疲勞駕駛的最初迹象是可以被探測出來的，這時響起的警報音往往就是将你從死神手中拯救出來的最佳時機。

　　市面上常見的疲勞監測系統根據其監測原理不同，我們将其分為兩類，一種是基于DSP紅外線條件下對駕駛員多特征的疲勞監測。另一種是基于駕駛員操作行為或車輛實時軌迹的監測方法。

　　疲勞駕駛預警系統

　　比亞迪裝備的疲勞監測系統被稱為“疲勞駕駛預警系統（BAWS）”，它是基于駕駛員生理圖像反應，由ECU和攝像頭兩大模塊組成，利用駕駛員的面部特征、眼部信号、頭部運動性等推斷駕駛員的疲勞狀态，并進行報警提示和采取相應措施的裝置。對駕乘者給予主動智能的安全保障。

　　疲勞識别系統

　　大衆汽車裝備的疲勞監測系統被稱為“疲勞識别系統”，它從駕駛開始時便對駕駛員的操作行為進行記錄，并能夠通過識别長途旅行中駕駛操作的變化，對駕駛員的疲勞程度進行判斷。駕駛員轉向操作頻率變低，并伴随輕微但急驟的轉向動作以保持行駛方向是駕駛精力不集中的典型表現。根據以上動作的出現頻率，并綜合諸如旅途長度、轉向燈使用情況、駕駛時間等其他參數，系統對駕駛員的疲勞程度進行計算和鑒别，如果計算結果超過某一定值，儀表盤上就會閃爍一個咖啡杯的圖案，提示駕駛員需要休息，駕駛員疲勞識别系統将駕駛員注意力集中程度作為衡量駕駛員駕駛狀态的重要考慮因素，以緻力于道路安全的提高。此外，隻要打開疲勞識别系統，無論系統是否進行監測，系統每隔4小時都會提醒駕駛員需要休息了。

　　注意力輔助系統

　　奔馳裝備的疲勞監測系統被稱為“注意力輔助系統”，這套系統會不斷偵測駕駛員的行車方式。車輛上有71個傳感器，在80-180km/h間的車速範圍内檢測縱向和橫向加速度的方向盤和踏闆傳感器，系統可以感知到駕駛員正在疲勞駕駛，之後提示應當适當休息。

　　奔馳GLK及ML上配置的注意力輔助系統

　　紅框内為奔馳E級注意力輔助系統提示』

　　駕駛員安全警告系統

　　沃爾沃裝備的疲勞監測系統被稱為“駕駛員安全警告系統（DAC）” 這套系統在車輛進入容易使司機進入放松狀态的筆直、平坦的道路，容易使司機分神和打盹的環境，以及當車速超過65公裡/小時，均會被激活。駕駛員安全警告系統由一個攝像頭、若幹傳感器和一個控制單元組成。攝像頭裝在風擋和車内後視鏡之間，不斷測量汽車與車道标志之間的距離，通過數字攝像機發出的信号以及來自方向盤運動的數據監測車輛行駛的路線，DAC可把異常行駛狀況和您的正常駕駛風格進行對比；傳感器記錄汽車的運動；控制單元儲存該信息并計算是否有失去對汽車控制的危險。如果檢測到您的駕駛行為有疲态或分心的迹象出現，評估的結果是高風險時，即通過聲音信号向司機發出警示。此外，在儀表盤上還顯示一段文字信息，用一個咖啡杯的符号提示司機休息一會兒。

　　預碰撞安全系統 如今很多廠家都在推廣一種新技術，被稱作預碰撞安全系統。這套系統大緻原理是通過傳感器監測車輛狀态，在即将碰撞前的一刻自動采取應對措施降低危險。聽起來這好像是主動安全系統，其實不然，因為如果在正常行駛中預碰撞安全系統被激活，多數情況下意味着碰撞已經在所難免。另外，預碰撞安全系統不是一個獨立的裝置，而是衆多主動和被動安全系統的集合。必要情況下ESP和安全帶都會被整合進來。

　　pre-safe

　　奔馳是最早進行安全研究的汽車公司之一，因此在預碰撞安全系統方面也有很高的成就。目前著名的pre-safe預碰撞安全系統已經普及到C級、E級和S級上。

　　在奔馳在安全方面有兩個相似的詞：“pro-safe”和“pre-safe”。pro-safe代表的是“整體安全理念”，這一理念将車輛安全性分為四個階段：首先，主動安全系統減少事故發生的概率；在第二階段，如果檢測到了危險，多項預防性措施都會降低傷害風險。事故發生時，被動安全系統為駕駛員提供保護。第四階段包括事故後采取的進一步措施方便救援工作展開。

　　夜視系統也和預碰撞安全系統集成起來

　　而pre-safe系統屬于整個pro-safe安全理念的第二階段。這套系統最早出現在2003款奔馳S級上，它通過ESP監測車輛轉向角度、橫向加速度和刹車力度等數據，當檢測駕駛員在規避危險時，pre-safe可以預先收緊安全帶，并把座椅調節到碰撞損傷最低的角度。之後的pre-safe也進行了升級，增加了微波探測器和刹車輔助，在檢測即将發生碰撞時刹車系統可以自動施加最大0.4G的減速度，同時車窗自動關閉。

　　PCS

　　豐田的預碰撞安全系統稱為Pre-Collision System，簡稱PCS。憑借在電子技術方面的優勢，豐田不僅是最早将預碰撞安全系統裝備在量産車上的品牌之一，而且一直都是世界領先水平。

　　豐田的預碰撞安全系統最早出現在2003年，裝備在雷克薩斯LX和RX車型上。這套系統的傳感器是裝在車頭的一個毫米波雷達。該雷達能自動探測前方障礙物，測算出發生碰撞的可能性。若系統判斷碰撞的可能性很大，則會發出警報聲，提示駕駛員規避。此時其他主動安全設備也将被整合起來，刹車輔助（BA）會進入準備狀态，協助駕駛員給車輛制動。

　　車頭隐藏着雷達探測器

　　經曆了幾年的發展，豐田的PCS也進行了一定的改進。一部分車型在微波雷達的基礎上還增加了攝像機，使得系統的靈敏度進一步提高。如今該系統主要由4個系統組成：預碰撞座椅安全帶、預碰撞制動、預碰撞輔助制動和懸架控制。制動系統已經可以實現即使駕駛員還沒踩刹車踏闆，刹車系統便可以施加一部分制動力。而懸架控制系統可以抑制車輛在全力刹車時的點頭現象。

　　在國内市場上，PCS系統裝備在雷克薩斯GS460，LS460L尊貴加長版,LS600hL和RX350尊貴版上。

　　CWAB

　　沃爾沃一向以安全著稱，在預碰撞安全系統方面自然不會少。這套系統稱為CWAB，翻譯成中文為碰撞警告和自動制動系統。這套系統最早運用在2006年的沃爾沃S80轎車上，當時這套系統被稱作“Collision Warning with Brake Support”，并不帶自動制動的功能。它的工作原理是通過車頭部的雷達監測前方交通狀況。如果有發生碰撞的危險，前風擋玻璃上會投射出警示信号，提示駕駛員立即制動，同時刹車卡鉗會推動刹車片接近刹車盤，但并不會施加制動力，而是為駕駛員的刹車動作提供最快的反應速度。

　　2007年這套系統進行了升級，成為了現在所說的“Collision Warning with Brake Assist”按理說應縮寫成“CWBA”，但VOLVO官方縮寫為“CWAB”。這套系統與之前系統的差别在于增加了自動刹車的功能，也就是當駕駛員對警示沒有反應時，系統檢測到與前車的碰撞已經在所難免，這時車輛會自動實施制動。最終的效果是，車輛會以一個相對較低的速度與前車發生碰撞。

　　前風擋探測器

　　警示信号燈

　　CMBS

　　本田的CMBS（Collision Mitigation Brake System）系統最初研發始于2003年，最初裝備美版雅閣，随後開始在讴歌的部分車型上（包括RL、MDX和ZDX）裝備。這套由本田自己開發的“碰撞緩解制動系統”其主要原理是，當毫米波雷達探測到前方行駛的車輛，判斷有追尾的危險時用警報的方式提醒駕駛員，繼續接近前車時輕輕制動，以身體感受進行警告。當判斷出難以避免追尾時，CMBS會采取強烈制動措施，和駕駛員自身的制動一起降低追尾車速，以便有效地幫助駕駛員避免和降低一旦追尾時的損傷。

　　讴歌MDX

　　當駕駛者所在車輛的車速高于10英裡（15公裡），CMBS系統啟動，通過車頭的傳感器探測與前車之間的距離，當系統認為有可能導緻追尾時，除開提醒駕駛者和制動之外，也會自動收緊安全帶（E--Pretensioner系統），确保對前排乘客的約束作用。同時，在車輛自動制動時，也會點亮刹車燈，提示後車保持安全距離。當本車與前車車速的差距小于10英裡（15公裡）時，這套系統将不起作用。

　　由于信息采集自前置傳感器，因此前面的探頭上的冰雪、泥濘必須及時清潔，也不能用其他物體覆蓋，不然CMBS系統會自動關閉。在異常擁堵、越野、山路等極端情況下，CMBS系統也可以手動關閉，并在儀表盤上面顯示。同時，當VSA等主動安全系統關閉之後，CMBS也會處于關閉狀态并有所顯示。

　　本田在2011法蘭克福車展上推出了歐版第九代思域，除開更為運動的前臉和掀背式造型設計之外，它已經裝備了本田的CMBS系統，可以有效提高車輛的行車安全性。

　　第九代思域歐版車型

　　主動保護 主動保護是寶馬汽車廠商宣傳的一種安全技術。

　　車輛起步後 (車速在18公裡／小時以上) 會立即啟用主動保護功能，并自動微調系緊安全帶。它通過前方雷達檢測到碰撞的危險時，或者如果車輛傳感器有強烈迹象表明車輛将發生側滑時，則将協助駕駛者全力啟動制動系統。如果駕駛情況非常危險，系統便會增大前排安全帶的張力，同時關閉側窗和天窗。

　　如果碰撞不可避免，系統則會自動應用車輛的制動系統，使車輛立即停止。這樣便可減少 (或者在理想情況下完全消除) 兩次或後續碰撞的可能性及其産生的不良後果

　　主動式頭枕 主動式頭枕是一種純機械系統，上方的襯墊支撐，是由一條連杆連接至座椅靠背内的壓力闆，當座車遭後方追撞時，乘客的身體因撞擊力的作用，會撞向靠背，将壓力闆往後推，促使頭枕往上往前推動，以便在頭頸猛烈晃動之前，托住乘客的頭頸，防止或降低受傷的可能。而主動式頭枕的另一項優點，是在作動完成後，會自動回複到原來位置，以備下次使用，無須進行維修，其設計目的則是在提供充分的頭頸椎保護。其效果顯著已在碰撞調查中獲得充分的證明。據調查顯示，配備主動式頭枕時，可降低75%追撞所造成的頸椎傷害。

　　當遭到後方來車撞擊時，最常發生的傷害的部分就是頸椎，即使在低速亦然；雖然原因及受傷位置尚難确定，不過醫學研究多認為這些頸背傷害的關鍵因素，是因為在後方追撞中，頭部相對于身體的劇烈晃動所造成。

　　主動式頭枕(非充氣式)工作原理：

　　非充氣式碰撞主動保護頭枕, 運用機械裝置, 當受到激活,使整個頭枕通過金屬支撐柱向上移,從而保護人的頭頸。

　　有兩種機械裝置:

　　1.頭枕激活原理

　　碰撞激活裝置放在頭枕裡面, 當它受到激活, 該裝置使整個頭枕通過金屬支撐柱向上移,從而保護人的頭頸。

　　2.座椅靠背激活

　　碰撞主動保護機制安置在坐椅裡面, 當受到激活, 座椅中的機械裝置會使頭枕向上移,從而保護人的頭頸。

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