終于，新能源這個曾經的雞肋，完成了從A00級代步到MPV的全面覆蓋，市場，也打成了東西南北一鍋粥的熱鬧局面……

不過，在終端用戶這邊，安全一直是一道坎，特别是充電安全，應該是最高的那道坎，畢竟成本和安全之間的這道選擇題并不難做。

那麼，在充電上，新能源汽車的主要問題點都有什麼？

今天，咱就一起唠一唠……

“過度放電”有什麼危害？

直白點講，過度放電就是電池包在SOC低于保護阈值之後仍然繼續放電，多出現在電池内電量不足卻仍然長時間不充電的場景下。

過度放電對電池的影響主要體現在壽命上。

在過度放電特别是大電流過放場景下，锂離子将會在負極區域大量沉積，同時帶來的還有一定程度的電解液分解和材料破壞，即便通過低電壓充電也隻能部分恢複，對容量的衰減影響是相當嚴重的。

“過度充電”有什麼危害？

與過度放電剛好相反，過度充電是指锂電池SOC超過設定保護阈值，或者充電電壓超過截止電壓的場景。

過度充電造成的後果就不像是過放那樣僅僅是衰減壽命這麼簡單了，過充大概率會伴随有熱量在電芯内部的大量積累，最終導緻電池鼓包起火等現象。

如果此時BMS仍然無法對其保護，則進一步會從單個電芯的熱失控進階到熱擴散，最終導緻整車起火。

工程師是如何防止過充的？

既然不管是過充還是過放，帶來的後果于消費者來說都是無法接受的，工程師也會設置多重保護以避免這種現象的發生。

考慮到不同産品的電池包參數矩陣也有很多不同，因此，過充過放功能一般被集成在整車的電池控制器，也就是BMS中，在控制器喚醒狀态下，實時監控電池模組及整包電壓并以此計算SOC值和SOH值。

如果SOC超過或低于設定的阈值，就會自動停止充電斷開主繼電器或提醒車主充電，以保證電池安全。

除此之外，考慮到電芯一緻性問題，狀态和質量不算統一，BMS同時會檢測模組甚至電芯單體電壓溫度等狀态。

如果超過設定阈值，會停止充電或降低充電/輸出功率開始主動均衡或被動均衡，盡可能地讓電芯SOC狀态保持在一條基準線上，如此也能降低過充過放的出現可能。

消費者用車還有必要防止電池過充嗎？

不需要。

電池過充這部分功能早在功能設計階段就已經考慮在内，同時在産品DV以及法規認證階段也已經進行多次測試，消費者并不需要刻意防止電池過充，不然“電動爹”的名頭可就算是坐實了。

不過，不用特别考慮是一方面，盡可能地延長電池壽命又是另一方面。

出于這點考慮，讓電池SOC在充電時充至85%~90%這個區間将會是比較好的推薦，大多數純電動車型都可以設置該值。

在這一SOC區間，電池既能保持在一個舒适的環境下，續航也不至于縮水太多，對延長電池壽命，還是很有幫助的。

結束語：

從最開始的事故頻發，到現在的偶爾見諸報端，近些年新能源産品質量的提升還是相當迅速的。除了生産品控的提高之外，各種保護功能的推陳出新也是比較重要的一環，起碼從過充過放以及功率控制上，整個行業水平已經有了較大的進步，考慮至此，新能源的未來，還是可以好好期待一下的。

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