很多新勢力品牌都非常熱衷于智能輔助駕駛技術的研發和應用，都希望借此樹立起“智能科技”的形象。不管你覺得是“噱頭”也好，是宣傳也罷，不可否認的是他們的确推動了智能駕駛輔助技術的進步和落地，也收獲了流量和銷量。

不過在全球範圍内，真正獲得政府許可上路的搭載L3級自動駕駛技術的，卻是汽車行業的老大哥奔馳。在今年5月份，搭載DRIVE PILOT系統的奔馳S級和EQS就獲得了全球首個有條件自動駕駛系統國際認證，成為全球首家在量産車上裝備L3級有條件自動駕駛系統的車企。

對于奔馳L3落地這事，身邊不少人都有不同的看法，恰好前不久奔馳組織了一場關于DRIVE PILOT的講解會，和遠在奔馳德國總部的工程師進行一次溝通。雖然時間有限無法談及更多細節，但覺得還是有不少信息值得和大家分享和探讨的。

先來講講大家最關心的硬件。和新勢力品牌非常樂于“擺數據”的做法很不同，奔馳一直都不太願意提及各感知硬件的供應商和技術參數，隻是公開了各種傳感器的數量和布局。

在硬件的種類和數量上看，DRIVE PILOT包括：1個激光雷達、1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、1個雙目立體攝像頭、1個後視攝像頭、4個環視攝像頭、1個駕駛員疲勞監測攝像頭和1個路面濕度傳感器。

除了路面濕度傳感器之外，其他基本上算是最主流的配備了，而且從布局上看，也并沒有什麼特别的地方。

從此前奔馳和英偉達所公布的信息可以得知，S級和EQS上的DRIVE PILOT采用的是英偉達的Orin芯片計算平台，不過芯片數量和算力就沒有公布。

估計很多人看到這裡都會覺得，這套系統的硬件水平與國内幾個新勢力品牌相比，算得上“平平無奇”了，怎麼就可以實現了L3了呢？

這裡就得先了解一下“運行設計域”（Operation Design Domain）這個概念。其實說得通俗些，就是“應用範圍”的意思。所以你可以理解為，在滿足這個ODD設定條件的前提下，才能使用L3自動駕駛功能。

按照目前奔馳設定的條件，激活L3需滿足以下幾個主要條件：1、高速公路（帶高精地圖），2、時速不超過60公裡（法規要求），3、可被識别的車道線，4、無隧道、收費站等，5、和對向車道有完整的物理隔離，6、駕駛員沒有睡覺。

如出現其他特殊情況，DRIVE PILOT會通過聲音和儀表盤、方向盤等提示駕駛者接管。如果駕駛者未能及時接管，車子會逐步減速并停下，甚至自動報警。

可以看出，奔馳DRIVE PILOT的L3級自動駕駛功能的主要使用場景，是在擁堵的高速公路上，而不是像小鵬NGP，蔚來NOP和理想NOA所定義的“高速智能導航輔助駕駛功能”。

盡管激活L3自動駕駛功能的條件都是比較苛刻的，但由于在激活後，允許駕駛員雙手長時間離開方向盤；并且如在自動駕駛功能運行期間發生事故，責任将由奔馳承擔，所以這就是奔馳DRIVE PILOT為何看上去似乎功能并不很強大，但仍被稱為L3級自動駕駛的原因。

奔馳DRIVE PILOT設定的ODD如此嚴苛，是否意味着奔馳在技術上，比“蔚小理”的智能導航輔助功能都要落後呢？我覺得倒也未必。

第一，由于在法律責任界定上，L3級自動駕駛功能激活後，車企需要為事故承擔責任，這就意味着萬一出現嚴重的交通事故，車企将會面臨巨大的法律和道德風險。這就使得車企在進行功能定義時，必須萬分謹慎。

此前無論是特斯拉還是“蔚小理”，在使用駕駛輔助功能期間，都曾發生過嚴重的事故。隻是由于定義為L2級的駕駛輔助功能，所以理論上責任還是由駕駛者承擔。

第二，DRIVE PILOT同樣具備自動變道、超車、各種緊急制動、緊急避讓功能，所以在60公裡時速以下，DRIVE PILOT與新勢力導航駕駛輔助功能具備相近的能力。

歐美車企對于“駕駛安全“的寬容度比中國車企要更小。所以即使像奔馳、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克等很早就開始研發各種輔助駕駛技術的歐美車企，也依舊遲遲沒有開放類似導航駕駛輔助這類型的功能。

第三，歐洲和我們國家的道路環境有明顯差異。德國的高速公路網絡發達，但可能會經常面對高速上的擁堵問題，而對于我們來講，除了大型節假日或發生事故外，高速公路擁堵的情況并不常見。

所以像奔馳這種應對“高速擁堵”場景開發的L3自動駕駛功能，在我們國内沒有太多用武之地，反倒是像智能導航輔助功能顯得更有實用價值。

所以在我看來，雖然自動駕駛技術的最終目的都是一樣的，技術方案也大同小異，奔馳也一直在強調會擴大ODD的應用範圍，但車企對駕駛安全容忍度的區别，才是造成目前這種差異的根本原因。

或許有些人會覺得這些傳統車企過于保守，但如果你站在生命安全至上的角度上看，即使不為他們鼓掌贊美，至少也應該對其心存敬意。

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