為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為随着各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今從V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。随着不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，别克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停産的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度并不高。上了高速才發現，三缸機和四缸機的差距在哪！
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機并沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，産品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅隻有999cc氣缸容積的小排量發動機，隻能用瘋狂的工作狀态來滿足你的超車欲望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聩的發動機咆哮聲
三缸發動機的工作原理與四缸機基本無異，完成一個工作循環，曲軸同樣需要旋轉720°，曲軸旋轉了180°，氣缸也會開始做功。但是，三缸機的點火夾角是240°，這也意味着，當一個氣缸做完一次功，還需要等待曲軸再旋轉60°，另一個氣缸才開始工作，這就會使得三缸機的動力輸出斷斷續續。這就導緻了目前市面上大部分三缸機都存在抖動大等問題。
其實做的好的車型，很多四缸發動機驅動的車可以比六缸更平順。奧迪曾研發過一款根據發動機振動頻率主動改變減震頻率的發動機支架，結果上來講可以做到更加舒适。三缸機在減輕了零部件重量的同時，由于少一個缸的緣故，其相對的散熱量也大大減小，而這兩項指标也都能夠對降低油耗帶來正向意義。最終，使得在同功率狀态，三缸機的油耗比之四缸能夠降低15%-25%，進一步的提高了車輛的燃油經濟性。
而車企研發三缸的一個重要原因，就在于它的第一個優點。即結構簡單、體積更小、質量更輕。因為在一定的發動機艙空間内，發動機體積更小，這就意味着可以增加電池和電動機。所以選擇三缸發動機，車内布局會方便的多。個人認為，發動機的技術如果是按照氣缸數量來評判的，那美國汽車品牌就是世界第一了。日系車講究的是熱效率，德國車講究的是輪上功率，這些才是真正的技術所在。美系2.0T發動機的數據堪比德系車的3.0T的數據，動辄就300匹馬力，但百公裡加速還不如德系的200匹馬力的車，就是這個道理。
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