通常情況下，廠家在研發一款新車時，都會提前做大量的産品調研工作，通過老産品的口碑和銷量，以及目标消費群體的喜好來決定新産品的特性和賣點。但俗話說得好，“衆口難調、衆心難悅”，尤其是在“自戀人格”盛行的現代社會，很多人極端地以自我為中心，堅信他的喜好就是衡量這個世界對錯的标尺，再加上“自戀人格”喜歡别人關注自己，所以一旦發現哪些事物具備“噴”點，就會噼裡啪啦地高舉鍵盤發表激昂文字......而今天這11款車，就是在上市時被噴的一無是處、衆叛親離，産品經理看了網友評論都試圖連夜辭職，但目标消費群體卻在罵聲中搶着刷卡買單，讓産品經理“被迫”升職加薪的代表......

相信各位都還有印象，路虎在2019年發布全新一代衛士的時候，收到最多的評價就是：“衛士已經丢掉了它的靈魂，骨子裡變軟炮了，這代衛士注定是失敗的一代。”

新衛士被口誅筆伐的核心原因，無非就是車身架構的變化。這是因為誕生于1990年的老衛士采用了非常傳統的硬派越野車架構，也就是帶有獨立大梁的非承載式車身，以及前後整體橋式非獨立懸架。而新衛士則換上了與發現5、上代攬勝同源的D7平台，取消了獨立大梁設計，并且懸架也改成了前雙叉臂、後多連杆式的四輪獨立懸架。也就是說，新衛士在車身形式結構上和我們印象裡的“城市SUV”并沒有本質區别，這明顯不符合越野老炮們對衛士這款經典越野車的期待。

2020年7月，路虎衛士正式在國内上市，早期上市的版本均為車長達到5米的長軸五門110版本，售價77.8-95.8萬元，搭載400馬力3.0T直六發動機。全新衛士在國内上市後，靠着時尚個性的外形設計，以及比2.0T奔馳G便宜一半的定價，迅速獲得了有錢人的追捧，上市後一度要加價2、30萬才能提車！2021年全年，衛士在中國的銷量更是接近1萬輛，這對于一輛售價百萬級别、且非常個性的進口越野車來說是非常優秀的銷量數據了！

之所以新衛士沒有像網友評論的一樣成為“注定失敗的一代”，是因為真正花大幾十、上百萬購買路虎衛士的用戶，根本不會有多少人冒着愛車損壞的風險去玩越野，買到手之後大部分時間還是在城市内通勤、或者是簡單的自駕遊走走土路。面對這樣的工況，路虎衛士本身強壯的承載式車身，以及最小216mm的離地間隙已經綽綽有餘了。而且就算遇到需要越野的路況，新衛士還有全時四驅系統、中後兩把差速鎖、以及路虎的全地形反饋系統，足以應對大部分豪華SUV用戶的越野訴求了。

如今即使新衛士已經上市2年，這款車在終端依然要加價7、8萬才能提車。毫無疑問，路虎衛士用實打實的銷量狠狠地打了當年那些噴子的臉！

去年4月，東風雪鐵龍發布了一款全新中型跨界轎車凡爾賽C5 X，作為一輛為中國市場打造的車型，凡爾賽在發布後的争議非常大。首先就是設計，雖然法系車的設計一貫天馬行空，但凡爾賽的外形還是刷新了不少車迷對于“詭異”二字的認知。比如類似蔚來ES8的前臉分體式燈組，雖然看起來十分個性，但着實少了點法系車的味道。此外，車輛介于跨界、旅行、掀背之間的車身造型，也顯得十分奇怪，一時間讓看慣了正經轎車和SUV的國人很難适應。

更重要的是，作為一輛中型轎車，凡爾賽居然還在使用法系祖傳的後扭力梁懸架。要知道，此前同為法系中型轎車的雪鐵龍C5、标緻508、DS 9等車型，使用的可都是後多連杆式獨立懸架，盡管法系車對于扭力梁的調校頗有心得，但畢竟這種結構天生的上限就在那裡，同樣調校水準的話，肯定是比不過多連杆的。因此，凡爾賽C5 X發布後，很多人表示這輛車無非就是法系品牌在中國垂死掙紮的又一款作品罷了。

可令人沒想到的是，這次雪鐵龍為了借助凡爾賽挽回市場，直接給它定了個14.37-18.67萬元的價格，這對于一輛使用1.6T 8AT動力組合的合資中型轎車來說已經堪稱白菜價了，而且即使對比低一級的思域、速騰等緊湊型轎車，凡爾賽的價格也不貴。

不僅如此，凡爾賽雖然價格便宜，但配置卻一點不法系。即使是最低配車型，也标配了諸如19英寸輪圈、全景天窗、前排電動座椅、定速巡航、7英寸液晶儀表、10英寸中控屏、LED大燈、皮革座椅、倒車影像、軟硬可變懸架等配置，完全可以滿足日常家用需求了。

此外，在普通人看來略顯奇怪的外形設計，在法系粉絲眼裡反而非常對胃口，因為咱們國内喜歡法系車的用戶，大部分都是追求與衆不同的人群，要的就是這種個性的感覺。因此，凡爾賽在去年6月16日盲訂預售當天，就收獲了1817張訂單，去年上市累計半年多的銷量就接近1.3萬輛，成為了整個法系品牌陣營中銷量最高的轎車。雖然這個數字連日産軒逸這種銷量王一個月的水平都沒有，但對于最近幾年在國内備受冷待的法系車來說，已經算是難得的成功了。

最近幾年國内的家用MPV市場迎來了一小波井噴，由于二孩、三孩政策的推行，消費者對于7座MPV的需求也在提升。而要說最近兩年關注度最高的MPV，自然是豐田國産的全新MPV賽那了。不過賽那在去年10月底國産上市時，可是遭到了不少非議。其中最主要的就是價格，官方30.98-40.58萬元的價格被不少人噴太貴了，并且上市早期還一度加價7萬塊才能提車。所以有不少車迷和網友質疑為什麼不買GL8、奧德賽、起亞嘉華之類的産品，仿佛誰買了賽那，就成了低智人群一樣。

可理性想想就會發現，賽那其實是一個根本沒有對手的存在，因為在30多萬的家用MPV市場中，奧德賽質感不足，且後備箱在7座模式下形同虛設；别克GL8商務氣質太強，并且GL8所使用的SGM258平台已經是十多年前的産物，不管是剛性還是碰撞安全性都在賽那所使用的豐田TNGA-K平台面前占不到優勢。更重要的是，賽那的2.5L THS混動系統在推動這個大家夥實現8.5秒破百加速的同時，還能做到僅7L左右的百公裡油耗，這一點在同尺寸、價位的競品中，根本沒有其它車型能做到。

正因如此，賽那雖然在上市時的風評一般，卻依然靠着強悍的産品力和精準的市場定位在MPV市場中殺出了一條血路。自今年1月份車輛正式交付以來，賽那已經連續5個月銷量破4000台，今年5月銷量更是突破了6500輛，比本田奧德賽和艾力紳兩款MPV加在一起的月銷量還高。今年1-5月，賽那累計銷量達到了2.6萬輛，僅次于五菱宏光和别克GL8，穩坐MPV銷量第3的位置。由此可見，當一輛車的産品力足夠強悍的時候，定價根本就不是問題了。

要說争議性，怎麼能少了目前在售的這代G28寶馬3系呢？2019年6月，華晨寶馬G20/G28代3系正式在國内上市，作為寶馬銷量最高的轎車，3系的換代自然是備受矚目。可當這代車型上市後，卻迎來了不少“差評”，而這些評價主要都集中在它的性能和運動性方面。

其中，在動力部分，上代3系2.0T 184馬力的版本尾标為“320Li”，而到了這一代，在馬力沒變、且0-100km/h加速性能從前代7.9秒下滑至8.1的情況下，尾标卻升級成了“325Li”，這一點已經引發了一些車迷的不滿。

更重要的是，G20/G28代的底盤調校過于柔軟，忽忽悠悠的減震器完全沒有前代F35車型那種運動感，轉向手感也變的更有電子味兒，少了一些真實的路感反饋。最終導緻這代3系無論是日常駕駛時的運動感，還是實際的賽道性能，都比上代車型出現了倒退，讓一貫以3系标榜家用車操控标杆的車迷感到了失望。

就當大家以為丢掉運動靈魂的新一代3系即将在銷量上遇冷時，現實再一次打了車迷們的臉。新一代3系上市經曆半年新老産品過渡期後，自2020年開始銷量直接暴漲至每個月1.5萬輛的水平，這個成績比前代F30/F35月均1萬輛的水平多了整整50%！2020年，3系頂着國内疫情的大環境，全年銷量達到了16.7萬輛，同比增長28.6%；2021年，3系全年銷量超過了17.1萬輛，一舉榮登豪華中型轎車的銷量冠軍寶座。

這代3系之所以能實現銷量增長，主要還是自身産品定位十分明确。寶馬其實非常清楚，國内的BBA豪華車用戶，根本沒有幾個人在乎一輛車的操控性和極限賽道性能，更多都是為了買一輛有面子、坐着舒服、空間寬敞的豪華轎車，所以一味追求運動性，隻會與真實受衆需求背道而馳。而這代3系在舒适性、空間、外形方面都做得非常到位，自然也就好賣了。

更重要的是，在3系的競争對手中，奔馳C級大面積普及1.5T發動機，少了點尊嚴；而奧迪雖然全系使用2.0T發動機，但又匹配了令部分消費者心存芥蒂的雙離合變速箱，而且主銷的低配車型還是前驅，顯得不夠“豪華”。因此，在BBA三大品牌中，3系就成為了唯一一個同時具備全系2.0T、全系8AT變速箱、以及後驅的豪華轎車。

其實這代3系經曆的争議，上代F35車型也經曆過一次。要知道，華晨寶馬在2012年推出上代3系時，也引來了不少車迷的口誅筆伐。諸如“加長110mm也配叫3系”，“取消自吸跟風用渦輪失去了靈魂”等等，結果F35代車型平均月銷量做到了1萬輛，是前代E90銷量的5倍，徹底讓寶馬決定将3系變成一款寬敞、舒适、精緻的豪華轎車，而非小衆車迷追捧的運動型車。

要說到争議性，特斯拉可能是最近兩年最具争議性的品牌之一了，但這也絲毫沒有影響到特斯拉的銷量表現。目前特斯拉國産了Model 3和Model Y兩款車型，而當下最熱門、銷量最高的，無疑是中型SUV Model Y。這款車在2021年1月正式國産接受預定，但車輛當時的評價并不算好。

首先是外形，相比Model 3中規中矩的外形設計，Model Y由于将車身進行了加高加長，導緻車輛看起來非常奇怪。光秃秃的車頭，肥碩的車身，再加上與衆不同的溜背線條，整體看起來就像是一台Model 3被嚴重追尾後的樣子。

此外，特斯拉家族化的簡陋内飾、再加上粗糙的做工，确實有些對不起它30多萬的售價。更重要的是，去年恰逢特斯拉遭遇嚴重的輿論危機，關于車輛“刹車失靈”的傳聞層出不窮，雖然最終證明大多傳聞都是車主誤操作導緻的，但也的确将這個品牌推向了輿論旋渦的中心。

可作為一輛電動車，Model Y在基礎的三電系統方面是全球領先的，不管是性能、續航、配套充電設施目前都相當完善。同時，Model Y也擁有比Model 3更寬敞舒适的乘坐空間，自身的駕駛感受也非常運動，再加上特斯拉品牌在電動車領域無與倫比的号召力，盡管這倆車被噴長得醜、内飾糙、單踏闆邏輯反人類等等，卻依然沒能改變車輛熱銷的事實。去年1月接受預定當天，Model Y就收獲了超過10萬張訂單，去年不到一年時間，就在中國交付了20萬輛新車。今年1-5月，Model Y又在國内交付了8萬輛新車，這還是在4、5月份上海疫情導緻特斯拉工廠停工情況下實現的，如果下半年能夠正常複工生産，今年Model Y突破30萬輛大關應該不是問題。

說到目前在售的這代寶馬X1（F49），那絕對是在車迷眼中槽點滿滿的一款車。這代X1在2015年1月于海外發布，2016年3月份正式發布國産版。當時車迷關于X1的吐槽主要集中在三點：一是車輛由前代3系E90同款的後驅平台，改成了UKL前驅平台；二是國産版加長了110mm軸距，讓本就倒退的運動性雪上加霜；三是國産版入門車型，換上了136馬力1.5T三缸發動機，可它28.60萬的價格卻比前代後驅2.0T車型還貴了1000元。在這三大槽點之下，不少車迷已經給這代X1判了死刑。

但實際上，前驅平台才是緊湊型SUV最為适合的布局，由于空間的利用率本就比後驅平台更高，再加上國産版加長了110mm軸距，直接讓X1成為了寶馬當時後排空間最大的SUV，甚至比自家大哥X5還大，更是遠遠超過了同時期的奧迪Q3、奔馳GLA等車型。

至于三缸發動機的問題，這代X1其實也提供了192馬力、231馬力兩個功率的2.0T發動機可選，其中192馬力版本在2016年上市時的起售價為34.50萬元，其實比前代184馬力2.0T的版本還便宜了1.4萬元。更重要的是，X1上市後沒多久在終端售價上就開始“松綁”，2.0T車型實際優惠後的價格也就25萬出頭，性價比相當出色。正是靠着出色的性價比，以及寬敞的空間表現，這代X1自2016年上市後銷量就十分優秀，可以一直穩定在每個月9000輛左右的水平，這個數字直接比前代國産後驅X1多了一倍以上。

要說到新車上市時被吐槽的經曆，奧迪Q5L其實同樣不少。這代Q5是2016年9月在海外發布的，但一汽-大衆奧迪為了壓榨老Q5在國内的價值，直到2018年4月份才将這代車型引入國内，比國外足足晚了一年半之久。而這代Q5國産發布後，又引來了不少車迷的吐槽，例如國産Q5比海外版車型加長了88mm軸距變成了Q5L，對于“車迷”來說肯定是無法接受的；其次，前代車型采用的ZF 8AT變速箱，到了這代車型上也變成了7速雙離合；更重要的是，奧迪引以為傲的機械式quattro全時四驅系統，到了Q5L上也變成了基于多片離合器式的quattro Ultra适時四驅系統，完全失去了作為一輛奧迪車的“靈魂”。

如果說加長軸距倒也可以理解，但變速箱和四驅方面的“閹割”在資深車迷眼裡無疑是不可原諒的，于是在車輛還沒正式上市時，他們就給Q5L貼上了“涼涼”的标簽。2018年7月，Q5L正式上市，采用2.0T高、低功率發動機的搭配，售價39.28-51.70萬元，價格與前代Q5基本保持不變，似乎進一步實錘了奧迪“減配不減價”的操作。

但實際上，得益于加長88mm的軸距，Q5L的後排空間比同時期的GLC和X3都有明顯的優勢；雙離合變速箱以及适時四驅系統，也給車輛帶來了更高效的動力傳遞效率，工信部油耗從老Q5的8.4L暴降至6.9L，高功率版本的0-100km/h加速也從老Q5的7.2秒提升至6.7秒。正因如此，Q5L自上市後的銷量反而比上代車型更好了一些，每個月從原本1萬輛左右的水平，上漲至1.5~1.8萬輛，實現了超過50%的增長。

如果讓各大網絡車神票選出一款最智商稅的車型，雷克薩斯ES200絕對有望角逐冠軍寶座。究其原因，還是因為ES200作為一輛售價29.49萬元起步的豪華轎車，居然隻提供了一台173馬力2.0L自然吸氣發動機，0-100km/h加速更是要10秒開外，很難對得起它30萬豪華車的身份。

可實際上，雷克薩斯ES的用戶群大部分都是追求安逸舒适的用戶，在乎的是雷克薩斯原裝進口的品質，以及可靠省心的售後服務，極限加速能力并不是他們在乎的。因此，ES的銷量并沒有因為網絡車神給它取了個“公路閃電”的名字而受到什麼影響，2021年，雷克薩斯ES在國内的銷量突破了10萬輛，成為中國市場銷量最高的進口車。即使對比同價位國産化的其它豪華車，ES的銷量也是有優勢的，像是沃爾沃S90的年銷量為3.76萬輛，而凱迪拉克CT6的年銷量則隻有2萬輛。

所以，以後提到ES200千萬别再說什麼智商稅、人傻錢多之類的話了。且不說為什麼網友眼中的“傻子”總能賺到很多錢，而“聰明人”卻在敲鍵盤，人家ES200的車主明明非常清楚自己要的是什麼，ES有漂亮的設計、可靠的質量、優秀的售後、舒适的乘坐體驗、出色的安全性，這都是它的賣點，而動力上的短闆，恰好是ES200用戶根本不在意的......

十幾年前的現代伊蘭特是非常輝煌的，像是老伊蘭特以及其繼任者悅動，不僅曾經是很多城市的禦用出租車，同時還是早年間不少家庭的第一台車。畢竟比起同時期的老捷達等車型，伊蘭特在技術層面更加先進，可以為車主帶來更出色的質量、動力、油耗、行駛品質。但如今時過境遷，再提起伊蘭特這款車，恐怕很多人都忽視了它的第7代車型早于2020年10月就已經國産上市，售價9.98-14.18萬元，提供1.5L、1.4T發動機，主要競争對手也瞄準了大衆朗逸這樣主打性價比路線的合資家用車。

其實這代伊蘭特在國産上市時的争議也不小，例如在外形設計上，雖然這代車型原汁原味保留了海外版的設計風格，但略顯繁雜、激進的形面設計還是讓很多國人欣賞不來。此外，最近幾年國産車的崛起，也讓很多人表示這種10萬出頭價位的韓系車完全沒有了存在的必要，甚至其不到10萬的起售價，都被不少人噴定價太貴。可以說，在伊蘭特剛剛上市的那一刻，它就被不少車迷提前判了“死刑”。

但假如我們放下民族、國家情緒，隻從工業産品的角度來看待全新伊蘭特這款車，你就會發現，在起售價10萬的合資緊湊型轎車裡，大衆桑塔納、朗逸、寶來全都是中國特供車；福特福睿斯、福克斯都是三缸車；日産軒逸也隻能買到老一代車型。而伊蘭特作為一個新平台、全系四缸、2020年發布的全球車，10萬的價格真不貴。

正因如此，雖然伊蘭特被不少網友否定，但在銷量上反而不錯，2021年在國内賣出了13萬輛新車，雖然與朗逸、軒逸這樣動辄年銷3、40萬的銷冠有一定差距，但也已經是最近幾年韓系車裡賣得最好的産品了。事實證明，隻要車輛的定價合理、産品力到位，就算有家國情懷存在，最終也逃不出“真香定律”。

理想ONE的争議，從它2019年上市後就沒停過，因為即使到了今天，每次我們《蘿蔔報告》文章提到這款車的時候，都會有朋友在後台留言表示這是一款“工業垃圾”，但你若問他為什麼覺得理想ONE是“工業垃圾”，他又說不出個一二。沒關系，大家說不出來的問題，我幫大家說！各位覺得理想ONE不行，無外乎覺得它作為一輛“新能源車”，居然要燒油，而且在不充電使用的情況下，綜合百公裡油耗要8L左右，甚至比漢蘭達混動這樣的車還費油。

但說實話，新能源車在能源形式上的争議性，其實并不局限于理想ONE這一台車。哪怕是特斯拉這樣的純電動車，充電不方便的人，也會覺得它是工業垃圾，費時費心；而自家有充電樁的人，就會覺得電動車又順又快又省錢，完全不可能換回燃油車了。理想ONE之所以在評價上兩極分化，主要就是因為不同人群的用車條件截然不同所導緻的。

例如你有30多萬預算，想買一輛看起來比較時尚、能坐6人出行、日常通勤充電省錢、長途自駕加油省事的SUV，那麼理想ONE就是唯一的選擇。而且别忘了，理想ONE的新能源身份讓它在絕大多數城市都可以享受免搖号上牌的福利待遇，這可比那些還要搖号的燃油車有優勢多了。至于油耗方面，理想ONE作為一輛車長5米的SUV，0-100km/h加速可以做到6.5秒的水平，幾乎達到了3.0T燃油車的動力，這樣看來它8L左右的油耗真的高嗎？

我身邊有不少購買了理想ONE作為家用車的朋友，他們大多數是家裡可以安裝充電樁，日常充電使用，實際純電續航可以做到140km左右，完全可以滿足城市通勤需求。在長途自駕時，直接加滿油就能跑，完全沒有續航和充電焦慮。不僅如此，增程式的動力形式還賦予了理想ONE如電動車一般的加速響應和動力絲滑感，對于使用單純内燃機驅動的車型來說絕對堪稱降維打擊了。正是靠着獨特的産品定位，理想ONE這台售價35萬的SUV，自2020年3月正式交付以來銷量一路走高，去年更是賣出去了超9萬輛新車，常年位居新能源SUV銷量榜的前列。

很多朋友看到本田淩派會不自主産生生理反感這件事，就足以說明這台車的争議有多大了。2013年4月，為了應對國内低價位家用轎車的需求，廣汽本田推出了淩派這款全新轎車，試圖與大衆朗逸競争。但當時由于“德原朗”這個梗剛誕生，且在車迷間十分流行，所以大家對于中國特供車的諷刺和調侃十分激烈。而本田在這時候推出一款特供車，并且還是在與飛度、鋒範相同底盤上“拉皮”而來的，明顯是逆着車迷的呼聲辦事。

更重要的是，2013年淩派使用的還是老舊的1.8L SOHC發動機，搭配一個平行軸5AT變速箱，與當時國内十分流行的小排量渦輪 6/7擋雙離合的組合完全不在一個年代。在定價方面，淩派官方售價11.48-14.98萬元，作為一輛加長版三廂飛度，這個價格也絕對算不上便宜。就當大家以為淩派會在銷量上“撲街”時，現實再次打臉！淩派上市後第二個月銷量就突破了1萬輛，随後一路走高，到2013年年底，月銷量就突破了2萬輛。2014年全年，銷量還突破了15萬輛，十分火爆。

而淩派之所以如此熱銷，主要還是因為它在空間上的優勢太明顯了。畢竟同時期本田飛度的後排空間，就已經追平不少中型車了，而淩派的軸距又在飛度的基礎上拉長了15cm，瞬間秒殺了同級别的所有對手。此外，那套老舊的1.8L 5AT組合雖然鍵盤值極低，但勝在皮實耐用，日常家用正常保養的話，完全不用擔心出現什麼故障。到這大家就不難發現了，一輛本田車，空間變态大，故障率又很低，想想也知道它會有多受歡迎了吧？

在2018年，廣汽本田推出了第二代淩派，軸距相比老款又加長了80mm至2730mm，後排空間如上圖所示已經達到了變态大的程度。但略顯作死的是，第二代淩派初期全系用中國消費者厭惡的1.0T三缸機替代了原本的1.8L發動機......就當大家以為第二代淩派将會涼涼時，這代車型在銷量上卻完全沒有下滑，依然能穩定在每個月1萬輛左右的水平，令人十分意外。

一番分析下來不難發現，有些車真的不好以某方面産品力欠缺或車型定位獨特就全盤否定，因為中國市場實在太大了，一台車隻要長闆夠長，就可以俘獲到屬于它的一大票受衆。而對于車企來說，隻要一個産品的銷量高，那就能說明這個産品是成功的，因為比起網絡上虛無缥缈的贊美之聲，消費者肯花真金白銀刷卡下單，才是對一個産品是否優秀的最有力證明！

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!