一個合理的市場，應該是自由消費選擇的市場，當下的中國新能源車市場，其實仍然活在補貼的溫床中。

對新能源車的購置稅補貼、對廠家的造車成本補貼以及“霸道的路權優惠政策”，讓新能源汽車在今年迎來了最後的井噴期。

之所以說是最後的井噴期，因為對新能源市場的補貼，将會在2023年年底收回，包括但不限于造車的補貼、購置稅補貼。

也就是說，以後買新能源車，一定會更貴，從目前的推測來看，未來購買新能源車的預算，至少上漲15%。

相比于純電動車還享受到“優待的路權”，插電混動更慘一些，目前北京、上海已經打樣，插電混動不享受額外“路權”，和燃油車相同的限行限号。

插電混動新能源車在未來，将會被劃分到燃油車序列中，它既需要繳納購置稅，也不再享受到新能源的霸道路權。

那麼一旦失去新能源這個護城河，當下的新能源市場将會遇到一個最大的考驗：如何和價格更便宜的燃油車競争，又如何以燃油車的身份，和此前從不交鋒的豐田THS、本田i-MMD直接對抗。

2022年之所以是新能源的井噴期，是因為在2020年、2021年推出了大量的插電混動車型，插電混動新能源銷量占比高達50%，以比亞迪為例，其8月份銷售DM混動車型9.2萬台，銷售EV純電車型8.3萬台。

一葉落而知秋，插電混動車型的登場點燃了新能源市場的熱度。

但我認為，中國目前的新能源市場，50%左右是插電混動車型，嚴格意義上來說是“碳減排”車型與純電動車型組成的新能源市場，一半新能源車型裝備發動機。

這不符合真正意義上的碳中和，所以未來的市場走向，一定要将混合動力車型剔除新能源産品範疇，奪走此前賜予插電混動車型的路權。

目前的插電混動車型有幾個問題需要注意：

1、價格高，追求長續航必須要有大電池組，成本更高，所以我們來看混合動力車型的定價都不低，要比燃油車定價至少高出30%。

2、安全隐患不小，為了追求效率，讓三元锂電池上車帶來了不穩定性，自燃風險不小。

中國的插電混動發展曆程不過最近幾年，整體可靠性沒有得到驗證，且今年一季度數據顯示，每天以燒掉7台新能源車的速度鳴響警鐘，其中插混車型占比同樣不小。

這也都将會在2023年取消補貼、路權之後，壓在插電混動新能源頭上的達摩克利斯之劍。

退一步來說，2023年之後的新能源市場，将會給沒有拿到補貼、路權的豐田THS流出機會，因為從購車成本上來說，國産插電混動新能源車的價格将會和豐田THS車型相同，同時油耗表現相同。

插電混動不再有便宜、路權的吸引力，那麼豐田THS就不再因為自己是“藍牌”而感到自卑。

相反，豐田THS的出色穩定性、可靠性、安全性以及産品本身的保值率将會為自己賦能，一定會搶奪大量的插電混動市場份額。

要知道，插電混動銷量占到了新能源市場總銷量的50%左右，這是一個巨大的市場。

而豐田在THS技術塑造上非常有信心，自初代普銳斯到現在，THS已經用30年時間進化到了第五代，技術平順性、可靠性、安全性非常出色。

畢竟豐田THS設計的底層邏輯，是站在全球市場角度，以“減少排放、降低油耗”為目标服務全球市場，全球任何一個市場THS技術都是優秀的“碳減排技術”。

隻是到了國内市場，獨有的50km以上續航才能算新能源車規定，将THS的福利奪走，過去8年，豐田THS的發展速度是被人為壓制。

而2023年之後，壓在THS頭上的石頭将會被挪開，這個征服了全世界的混動技術，大有可能在中國取得更出色的成績。

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