在PLUS、MAX、Pro等詞彙盛行的今天，小到手機，大到汽車，“加量”似乎已經成為了各個行業的“必修課”。上汽通用别克自然也“不免俗套”，但有趣的是，别克對于“加量”的理解是用“GX”作為後綴，它就是昂克拉GX。

從名字上不難看出，昂科拉GX與昂科拉之間的關系，但你不要以此就單純的認為這是昂科拉加長。事實上，4463mm的車身長度已經使得昂科拉GX輕松踏入入門級緊湊型SUV的行列，這也就意味着它的定位比昂科拉更高。

昂科拉GX的外觀設計依然沿用了别克目前最新的家族式設計風格，但很明顯要比昂科拉更加穩重。尺寸巨大的前格栅被一條鍍鉻裝飾條一分為二，并且上半部分是封死的，下半部分為波紋狀結構。而這條鍍鉻裝飾條又與前大燈相融，拉伸的車頭的橫向視覺效果。LED前大燈的造型頗有幾分新君越的影子，相當别緻。值得一提的是，LED大燈是全系标配，這在同級别車型中可并不多見。

車身側面的設計比較流暢，盡管沒有太多亮點，但卻非常耐看。225/55 R18馬牌UC6輪胎的使用，對于提高車子的操控性以及降低胎噪都有着莫大的幫助。

車尾的層次同樣很豐富，無論是小巧的尾翼、LED光源的尾燈，還是銀色鍍鉻裝飾條都為車尾增添了幾分精緻感。20T的尾标的确帶有幾分迷惑性，以至于在我洗車時，排在我後面的小姐姐還特意跑來問我這車是不是裝的2.0T發動機。

環抱式風格的内飾同樣是别克家族式的設計風格，線條簡單流暢，沒有那些令人眼花缭亂的設計，但卻頗具層次感。紮實的做工和用料一貫都是别克的特點，昂科拉GX自然也延續了這一光榮傳統。大量軟質材料 皮革的使用讓車内的豪華氛圍相比起昂科拉來說明顯提升了不少，坐在車内自然也更加舒适。

盡管昂科拉GX沒有使用目前流行的懸浮式中控屏，依舊是将屏幕融合在中控台内，雖然少了幾分所謂的“科技感”，但卻有着更好的整體性，避免了看上去像是“汽配城後裝的”這種“名場面”發生。

8英寸的中控屏尺寸不算大，但無論是響應靈敏度還是操作便利性都屬于中上等水平。最新的eConnect 2.0多媒體系統提供了OTA升級、CarPlay、CarLife、車載Wi-Fi熱點以及安吉星互聯功能，完全可以滿足車主日常需求。

不過需要吐槽的是，雖然前排中央扶手箱的深度不錯，很實用，但高度有些偏高，右胳膊放在上面會有被“架起來”的感覺，不是很舒服。

2640mm的軸距可以為車内乘客提供不錯的空間，并且兩驅車型還貼心的取消了為安放四驅傳動軸而設計的中央凸起，因此兩驅昂科拉GX的後排地闆是純平的，即便坐在中間腳也有地方放。不過令人感到有些不盡如人意的是，後排既沒有空調出風口，也沒有USB充電口，這對後排乘客來說的确不夠友好。

我知道你們一定很關心昂科拉GX上的這台1.3L直列三缸渦輪增壓發動機表現究竟如何。老實說起初我并沒有抱太大希望，因為我同事Lucy有輛1.5T三缸的MINI，要知道那可是輛售價超過20萬元的車，并且還有“寶馬光環”加持，怎麼說都不會太差。但根據我同事長期使用的結果反饋，MINI上那台三缸發動機已經抖到令她懷疑人生。再加上早些年三缸發動機更是廉價、不穩定的代名詞。因此我也就先入為主的認為昂科拉GX上的這台也不會有太好的表現。不過當我起動發動機的那一刻，無情的現實“啪啪啪”的打在我的臉上。

如果不是刻意體會，這台三缸發動機的振動真的不明顯，甚至比一些四缸發動機還平穩。在渦輪增壓的幫助下，這台1.3L發動機擁有121kW最大功率和240N·m的最大扭矩。這樣的賬面數據已經完全取代2.0L自然吸氣發動機，甚至可以與部分1.5L渦輪增壓發動機平起平坐。

很顯然，這樣的動力對于昂科拉GX不到1.4t的質量可以說是綽綽有餘。油門調校的比較靈活，甚至在起步初段還有一絲推背感。不過CVT變速器很快就将這小小的“激情”化解。

動力輸出并沒有因為渦輪的介入而變得突兀，反而頗有幾分自然吸氣發動機的特性，一切都非常線性、平順，且易于控制。在絕大多數情況下，這台發動機的動力都可以做到“随叫随到”，不過急加速時的響應還是會慢半拍，當然這對于一輛緊湊型SUV來說要求有些過于苛刻了。

前麥弗遜式獨立、後扭力梁式非獨立懸架自然也是偏向舒适的調校，路面的颠簸基本都已經被減振器過濾幹淨，并且轉向還有些模糊。雖然駕駛者并不會有太多“參與感”與駕駛樂趣，但相信昂科拉GX的車主更追求車輛的舒适性，車上一家老小都滿意才行。

如果說昂科拉是專屬于“年輕人”的話，那麼我認為昂科拉GX的消費人群應該是“年輕家庭”。這是一款開起來十分輕松的緊湊型SUV，沒有任何上手難度可言。豐富的配置、大空間，以及别克的品牌力都讓它在同級别車型中擁有不小優勢。或許昂科拉GX并不是一輛個性鮮明車，但均衡的表現也很難讓人挑出不足，而這也是絕大多數人所希望的。那麼您對這份“加量套餐”還滿意嗎？

轉自人民車市

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!