故障現象

一輛2013 款長安福特新福克斯C346，行駛28 112km，配備雙區自動空調系統，車主反映此車間歇性出現開啟空調 A/C開關後，左邊出風口出冷風、右側出暖風，兩側存在較大溫差。

故障診斷與排除

接車後首先驗證故障現象，此車配備的是雙區域自動空調系統，左右側溫差最大可以達到4℃。啟動發動機，開啟A/C開關，将左右側均開到最大制冷處，5 分鐘後用萬用表溫度計測得左側中央出風口溫度為6℃ ( 圖1)，右側中央出風口溫度為11℃ ( 圖2)。

關閉A/C 開關，再将左右旋鈕轉到最大制熱處，5 分鐘後用萬用表溫度計測得左側中央出風口溫度為72℃ ( 圖3)，右側中央出風口溫度為36℃ ( 圖4)。

圖5 讀取故障碼

通過故障現象及故障碼指示，分析該故障的原因是由于空調右側溫度控制系統故障所緻，該車的空調溫度控制系統部件圖如圖6 所示。

圖6 空調溫度控制系統部件圖

當空調控制模塊接收到不同的出風口風向模式、駕駛員或乘客區溫度、空氣循環模式時，空調控制模塊就會驅動相應的風門執行器電機轉到所需位置，同時利用風門執行器内部電位計感應到的位置來确定風門執行器位置。此車配備的是雙區域自動空調系統，所以左右兩側各有一個溫度風門執行器，包含有一個可逆電機和一個電位計，空調控制模塊通過電位計監測溫度風門實際的位置。

結合空調的溫度控制原理分析，引起此故障現象的原因有以下幾種可能:1. 右側溫度風門電機故障；2. 右側風門機械故障；3. 線路故障；4. 空調控制模塊本身内部電子故障。

根據故障碼提示，首先按照維修手冊拆檢右側溫度風門執行器，拆下後測量乘客側溫度風門電機的4 組線圈電阻均為 91.8Ω 左右( 圖7)。

圖7 乘客側溫度風門電機的線圈電阻

檢測電機線圈沒有短路、斷路情況，用手轉動混合風門滑闆，能靈活轉動，沒有卡滞現象。檢測空調控制模塊到乘客側溫度風門電機之間的線路，沒有短路、斷路現象，線路正常。為了确認是否為溫度風門電機故障，對調駕駛側與乘客側溫度風門電機。調節主駕和副駕駛側溫度開關，依舊是乘客側出風口實際溫度和理論溫度存在差異，故排除電機故障的可能性。

剩下的可能就是空調控制模塊内部電子故障，從其他相同配置的正常車輛拆下一個空調控制模塊和故障車的空調控制模塊對調(圖8)。原故障車的空調系統能正常工作，而原空調系統正常的車出現了和之前故障車一樣的故障現象，即左右出風口存在較大溫差，右側出風口溫度沒有達到溫控開關設定的溫度值。故障原因被确定，即空調控制模塊内部電子故障，更換新的空調控制模塊後故障排除。

圖8 調換空調控制模塊

維修小結

在排除此車故障的過程中， 用IDS 檢測到的故障碼B1082：右溫度緩沖器馬達，含義是乘客側溫度風門電機故障。倘若僅依據故障碼内容直接更換乘客側溫度風門電機就會造成誤判，這個故障案例告訴我們，診斷工具不是萬能的，故障碼隻是告訴了我們排除故障的一個提示，具體的故障原因還需維修技師在掌握了系統工作原理的基礎上，加以分析才能确認。其次，在條件允許的情況下，互換配件排除法可以快速的排除故障部件，維修技師在維修過程中靈活運用可以提高故障診斷效率及工作效率。

汽修君點評

與傳統的全區域溫度調節空調系統相比，雙區域自動空調系統在結構配置上的差異就是：将原先全區域溫度調節空調系統所配置的一個溫度風門，設計成了可以由駕駛員和副駕駛分别來調節本區域溫度的兩個溫度風門(當然也可以同步進行溫度調節)，而其他配置則沒有差别。因此，當出現左右區域溫度明顯差異時，作者将故障原因歸結到溫度風門的控制是完全正确的。

從故障的驗證來看，作者采用的方法既簡單又實用，即通過将溫度調整到最低和最高兩個極限溫度來觀察故障現象，清晰而直觀。

從故障的原因分解來看，作者能依托故障信息的引導，将故障原因分解為：右側溫度風門電機、右側風門機械故障、線路及模塊自身故障等四個方面，全面且客觀。從故障排查流程來看，作者遵循了：故障現象驗證→故障信息查詢→故障原因分析→故障排查實施→故障排除驗證的故障檢修流程，采用了互換法等診斷方法，沒有走彎路。

總體來看，本案例在診斷思路、流程和方法等諸方面都值得借鑒和參考。

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