領途汽車破産重整了。

這家名不見經傳的車企前身是以生産低速電動車為主業的河北禦捷車業，成立于2009年。在2018年6月25日變更為領途汽車之前，其前身河北禦捷車業已連續4年取得低速電動車領域行業銷量第一，累計實現銷量30餘萬輛。

2017年7月15日，同處河北的長城汽車與禦捷車業簽署禦捷長城汽車合資框架協議。按照協議，長城汽車将以現金方式增資入股禦捷，首次入股比例為25%，最多可增持至49%。同年10月，長城汽車入股，完成了工商變更。

能讓中國民營車企頭部力量的長城汽車青睐低速電動車制造商禦捷車業的主要原因，在于要應對2017年發布的"雙積分政策"。

簡單講，"雙積分"指的是企業的平均燃料消耗量積分和企業積分。當企業生産的新能源車越多，積分越高，對于企業來說越有利；企業生産的新能源車越少，積分也越低甚至出現負積分，企業的會受到影響，甚至可能直接關停。

根據2017年的相關數據顯示，長城汽車的燃料積分為-159849，新能源方面積分為9488，在雙積分方面均不占優。之于長城汽車的首要任務是要降低燃油車油耗，增加新能源車型占比。

當時，長城在售的新能源車型并不多，與寶馬聯合成立的"光束汽車"也剛落地不久。解決雙積分壓力的重任，就落到了與禦捷車業的合資上。

根據協議，河北禦捷的燃料消耗量正積分将全部無償直接轉讓給長城汽車；在新能源汽車正積分方面，禦捷承諾"在同等條件下優先向長城汽車公司出售"。

但是按照禦捷原本的産品序列，如禦捷E330、禦捷X340Li、氧氣330、禦捷A280等熱銷産品皆為低速電動車，并不在純電動乘用車範圍内，無法折算新能源積分。對于長城而言，和禦捷的合作并不能填補積分空缺。

于是，為了順利讓合作進行下去，就需要禦捷"轉型"，也就有了轉型後的新品牌"領途汽車"。

之後，領途汽車官方發布計劃，未來将推出兩個全新平台共計5款新車。這其中兩款為A0級，分别命名為領途BX100、領途S5都市版；三款為A00級，分别命名為領途C3、C5以及K-ONE，這幾款新車均會在2019年上市。

截至今時領途汽車破産重整，領途汽車在售車型僅有領途E行和領途K-ONE兩款車型。

通過查詢相關銷量數據，看到領途汽車在2018年全年總銷量為4374台。同年，長城汽車年銷量突破100萬。顯而易見的是，領途對長城在"雙積分"方面面臨的問題上改善作用甚微。

此外，根據相關消息了解，長城汽車在領途汽車項目合作中的角色，僅限于資金支持。

或許是提前意識到了合作終将"無果"的情況，2018年8月20日，長城汽車集團正式發布新能源汽車獨立品牌——歐拉ORA，自我尋求積分出路。

理想豐滿，現實骨感。将這句話用到曾經被視為自主品牌發展新機遇的"雙積分"合作上，領途汽車的"暴雷"隻是一個小縮影。

從2015年末的初次接觸，2016年簽署備忘錄，到2017年正式獲批，借"雙積分"政策，大衆突破了"外資企業隻能和兩家本土企業合資"的規則底線，與江淮成立了新能源汽車合資公司。

時至今日，"江淮大衆"項目随着大衆汽車的增資動作，由江淮大衆汽車有限公司正式更名為大衆汽車(安徽)有限公司。這意味着，從更名之日開始，江淮汽車就失去了"江淮大衆"新能源項目的控制權。

據相關消息顯示，在大衆汽車(安徽)有限公司成立後，大衆汽車承諾将授予江淮大衆4~5個純電動汽車品牌産品，并優先考慮在江淮大衆生産大衆的B、C級别的插電混動和燃油版車型。産能和營收方面，預計在2025年實現20~25萬輛的産能，營收目标為300億元。

由此關聯到江淮的發展上，通過開放與大衆的合資股比可以獲取到更多盈利，有效緩解企業近年來營收不佳問題的作用。同時，江淮也可以借助大衆品牌的影響力和技術品質背書，對江淮自主品牌起到提振效果，以"合資救自主"的方式，在未來實現自給自足。

明面上看，此次開放股比的最大受益方是江淮汽車，但不容否認的是，失去了在新能源項目話語權的江淮更像是淪為大衆的"代工廠"。并且，江淮究竟能從大衆"賦能"中獲得多少的技術加持，仍然需要時間驗證。

隻有大衆很清楚，今後在面對強勢的上汽、一汽兩家合資夥伴時，在中國又多了一個制衡的砝碼。

2017年，雷諾-日産聯盟和東風集團宣布成立一家新電動車合資公司，新公司名為易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。雷諾和日産分别持有易捷特25%的股份，東風集團将持有剩餘的50%股份。

這一項目誕生的根本原因，在于雷諾和東風都需要"雙積分"。

相關資料顯示，2019年9月，由易捷特開發的雷諾 e諾車型在華上市後，當年總體銷量為1901輛；進入2020年後，前四個月銷量僅為660輛。

通過這輛雷諾e諾看到，隻有271KM的NEDC純電裡程，匹配6萬多元的起售價。即便在賬目數據缺少優勢的情況下，東風風神還是以此推出了換殼車型EX1，東風啟辰則推出了e30車型。

這不禁讓人疑惑，在一車多賣的情況下，易捷特的角色和雷諾e諾的價值是否就是為了"混積分"？

2017年8月，衆泰汽車與福特汽車簽署諒解備忘錄，将各持總股本的50%，共同建立中外合資自主品牌純電動乘用車生産企業。随後，雙方将合資公司中文名稱暫定為"衆泰福特汽車有限公司"（以下簡稱"衆泰福特"）。2017年12月，福特汽車與衆泰汽車舉行合資公司工廠項目投資簽約儀式，雙方将合作開發年産10萬輛系列經濟型純電動乘用車型。

此後，這一"雙積分"項目再無實際性的進展，近日，福特官方表示，已決定終止在2017年和2018年與衆泰汽車簽署的兩份相關合資合同。

對于合同終止的原因，福特方面給出了如下解釋：鑒于近幾年中國純電動車行業和相關政策的重大變化，導緻福特拟與衆泰汽車共同設立純電動車合資公司和智能出行合資公司的計劃無法繼續實施。

福特的這番話術給衆泰留足了面子。數據顯示，2018年，衆泰銷量下滑到15.48萬輛，2019年僅剩2.1萬輛。到了2020年，衆泰汽車的整車業務均處于停産、半停産狀态。

去年12月，衆泰新能源汽車有限公司更是被債權人以不能清償到期債權，資産不足以清償全部債務為由，被申請破産清算。随着破産清算，也打消了福特對衆泰寄予的"雙積分"希望。

後記：

2020年6月22日，工業和信息化部正式發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中明确2021年至2023年新能源汽車積分比例考核要求，分别為14%、16%、18%，新政策從2021年1月1日起執行。

新政策調整了2019年至2020年的考核方式，車企可以用2021年的積分抵償，形成2019年、2020年、2021年的3年的新能源積分一并補償。

同時，新政策也增加了引導傳統乘用車節能的措施，建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，豐富了關聯企業的認定條件。并将燃用醇醚燃料的乘用車納入核算範圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠。

希望新版"雙積分"政策的實施，可以讓妄圖走捷徑的車企，将發展的重心放到切實改進傳統能源乘用車節能水平上。

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