在海航控股公布了轉增股本事項實施的公告之後，海航連續兩天漲停。

其主要原因就是股本擴張一倍之後，價格仍保持不變。

也就是說股價不除權，意味着市場擔心的股票除權靴子落下，因此利空消除，出現漲停。

但翼哥認為由于ST海航所增加164億股均為流通股，意味着上市日12月7日後即可交易賣出。

也就是說ST海航有着巨大的賣盤壓力。

今天，也就是2021年12月6日，為除權除息日。

海航的股本由168億股增至332億股，明天即可上市交易。

當然其中海南方大航空戰投的44億股在十年内是不允許賣出的，但其他的債權人債轉股随時可以賣出，抛盤壓力還是比較大的。

在這種情況下，加上大盤整體出現下行，海航的股票出現大幅下跌，離跌停僅差一分錢。

不過，即便是跌了4.88%，海航因為股本增加了164億股，幾乎翻番，海航股票市值也幾乎翻番。

到收盤時為止，ST海航的總市值由11月底300多億迅速增至目前的600多億。

2021年12月6日，ST海航的總市值為646.19億元。

而春秋航空的總市值為503.8億元。

ST海航終于再度奪回國内航空公司市值第4的寶座。

我們知道，長期以來，海航一直是國内第四大航空公司，在股市上也是第四大市值的航空公司。

不過，因債務危機拖累，海航的股票一直在下跌之中。

而春秋航空因為業績的出色表現，股價持續上漲。

直到2019年3月27日，春秋航空總市值一舉超過海航控股。

這一天，海航控股市值為357億元，春秋航空市值為369億元!

此後，兩家公司的市值差距越拉越大，到2021年11月底，春秋航空市值已高出海航220億元。

這一點，對資本市場極有意義，優質的小公司市值超越劣質的大公司，絕對是一件好事。

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不過，相對于抛盤壓力，目前海航更多的壓力是能否在短時間内實現盈利，未來能否實現快速發展，隻要這兩個問題解決了，股價自然沒有任何問題。

不過，翼哥認為海航當前面臨的挑戰主要來自于兩方面。

1. 民航市場的整體虧損壓力

當下，疫情形勢還是非常嚴峻，加上到了年末，到了冬天，出行的需求加上疫情爆發的壓力交織在一起，對民航的經營帶來巨大沖擊。

去年，全民航虧損了近千億元。

今年，全民航虧損金額肯定也要超過500億元。

這種情況下，規模第四大，寬體機又比較多的海航剛剛重整，想要扭虧為盈，幾乎是一件不可能完成的任務。

1. 海航重整的壓力

随着方大集團的進入，如何對海航進行整合也是一項較大的工程。

此前，翼哥曾分析，方大面臨着四大問題。

雖然目前海航方面已經花費大力氣解決了部分問題，但仍面臨以下兩大關鍵問題。

一是有十多家航空公司，品牌過于雜亂。

過去多年來，正是因為海航旗下航空公司太多，給海航經營管理、運行協調、品牌運營帶來很多問題。

而海航都是與各地政府組建控股子公司，以獨立子品牌的形式存在。

縱觀全球航空業，沒有一家航空集團旗下像海航有這麼多控股子航空公司，也沒有一家航空集團旗下像海航有這麼多子品牌。

如果我們單純看海南航空這個品牌，其影響力，品牌聲譽還是不錯的，其服務質量還是享有一定聲譽的。

但天津航空、祥鵬航空、福州航空、金鵬航空、烏魯木齊航空、首都航空、北部灣航空等等，大家都說是海航，正是因為這些過于雜亂的子品牌給海航帶來的不良的影響。

其中有許多品牌甚至給消費者并不太好的印象。

可能當初海航成立這些航空公司的初衷，就是為了與政府合作，獲取一些資源，有的甚至是成了海航的融資平台。

不過實際經營過程中，有的公司不但本身發展不好，甚至還擾亂了當地民航市場，也對海南航空自身産生不良影響。

雖然近期海航在公布未來重整計劃，實施全服務與低成本的差異化雙驅動模式。

海航控股：全服務航空，突出服務優勢

其他航司：低成本航空，提升單位收益

但十多家航空公司如何實現戰略協同，品牌如何實現統一運營，短期内都非常難以解決。

二是涉及絕大部分市場，核心市場不明确。

由于海航到處開枝散葉，在絕大部分市場地位相對比較弱勢。

市場控制力不強，帶來競争過于激烈，收益水平較低的問題，可以說海航無論是和三大航比，還是跟比如吉祥、春秋這樣的後生力量比，海航在營收水平方面都是不高的。

可以說，全國幾乎所有大型機場中都有海航的身影，但往往隻是身影而已。

海航也意識到了這一點，在重整計劃中也進行了規劃。

一是退出：逐步優化退出無中長期發展計劃的過夜基地

二是聚焦：聚焦海南、北京主核心市場和廣深、成渝輔核心市場，構建“兩主兩輔”核心市場

三是強化：強化西安、昆明、烏魯木齊、南甯、福州等主基地市場。

未來海航的市場将是：兩主兩輔五基地。

海航将完善市場布局策略，形成“一張網”主架構。

同時構建以國内快線為主、國際航線“長短結合”全球一體化航線網絡。

值得注意的是，海航在國内幹線和國際航線方面提出了明确的目标：

至 2025 年力争海南至北京、廣州、深圳日均航班量達 15 班以上，至上海、成都、重慶、杭 州、南京、長沙等日均航班達 10 班以上。

至 2025 年運營海南國際地區航線超40條，占比達45%以上。

且不談疫情沖擊，假設民航恢複常态。

幾乎所有航空公司都在搶占這些市場，海航怎麼能保證與其他航空公司的競争中勝出，能獲得這些市場的時刻資源、搶到這些市場的旅客資源呢？

短期來看，股票或許與概念有關、與市場氣候有關。

但長期來看，股價的高低還是與企業自身業績有着重要的關系。

所以，未來債權人能否順利解套，方大集團能否獲得真正意義上的戰投成功，關鍵還是看海航自身發展情況。

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