零跑有哪些車型?事實上，零跑是目前市場上極少數具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，我來為大家科普一下關于零跑有哪些車型?以下内容希望對你有幫助!

零跑有哪些車型

事實上，零跑是目前市場上極少數具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司。

“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動車領域正處于世界領先地位。”就在不久前，馬斯克在微博發表了自己對于中國新能源産業的看法。

事實也的确如此。在新能源車方面，國内首先獲得領先的，是市場規模。特斯拉正式進入中國市場的2014年，恰是新能源汽車行業在國内被點燃的前夜。

這一年裡，有《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》等政策文件相繼出台，讓新能源車正式爆發；也有互聯網企業下場造車，拉開來各類造車新勢力登場的序幕。

風起雲湧的新能源汽車行業，成了傳統汽車廠商、造車新勢力、互聯網巨頭們輪番上陣的博弈舞台，也成了資本湧入的熱土。

就企查查發布的一份融資報告顯示，2012年到2021年，共發生1136起新能源汽車相關的融資，其中2016年到2018年一度達到高峰，2019到2020年新能源融資數量減退，但2020年融資金額創下新高，首次突破千億大關。2021年更為誇張，融資事件239起，披露總額達到3639億元。

形形色色的行業賽道上，有畫餅充饑的人，有濫竽充數的人，有張冠李戴的人，有緻力革新的人，更有埋頭苦幹的人。

舞台上，零跑汽車似乎扮演了一個極為特殊的角色。市場有些凜冽的2022，零跑汽車成了資本擁抱的對象——零跑汽車完成自己了赴港IPO，預計将會成為今年中國第一家直接在香港首次公開發行并上市的新勢力車企。更值得注意的是，今年以來美股5億美金以上的IPO隻有2家，港股也隻有3家，這也是港股市場今年第一家首次上市的大型IPO事件，有望一掃今年以來香港IPO市場的低迷态勢。

為什麼是零跑？

“我要再次從零開始，進入智能汽車産業，所以叫零跑汽車。”零跑汽車誕生的背後，是創始人朱江明的二次創業。

資料顯示，朱江明是安防巨頭浙江大華技術股份有限公司的創始人之一。1993年，26歲的朱江明與好友傅利泉以拿着5000元啟動資金，創辦了大華股份的前身杭州大華電子設備廠，以B端銷售的調度通信産品為主營業務。浙大無線電專業畢業的朱江明出任CTO，主抓技術研發。

名義上是CTO，實際在初創階段員工數量并不多，大華的研發團隊包括朱江明在内其實隻有兩個研究員，軟硬件全開發，卻成功在幾年時間内将營業額從0做到1000萬以上。調度通信産品的市場蛋糕并不大，在2000年進入安防行業後，擺在大華面前的難題是如何拿出一款有過硬技術産品邁過轉型門檻。

兩年之後，朱江明帶領團隊研發出行業第一個8路嵌入式DVR（硬盤錄像機），成為專業安防設備中極具競争力和技術壁壘的拳頭産品，斬獲總價100萬美元的海外訂單，成為大華開始騰飛的标志。此後的2008年，大華股份在A股上市，最高市值曾達到852億元，朱江明實現了真正意義上的财富自由。

技術驅動的業務邏輯，是朱江明陪伴大華成長的個人積累，也成為其後續為零跑注入的企業基因。2015年的一次西班牙之旅中，朱江明對街邊頻繁出現的雷諾電動車産生了興趣。

作為典型的工程師，朱江明捕捉到了技術代際更替之間的市場呼吸。他意識到，汽車行業正在迎來一個新時代。

事實也的确如此，以國内市場為例，2015年恰巧也是新能源汽車生産與銷售“井噴”期。2015年11月，新能源汽車産銷量在整體汽車行業裡的占比首次突破1%關卡。同年年末，BBC一篇《中國今年成為全球第一大新能源汽車市場》的報道，為國内新能源車行業的風起做了國際性注腳。

回國後，大華的兩位創始人進行了一次會談。大華本身已經做到了全球第二的龍頭位置，但安防産品的全球市場規模僅千億，如果想要實現兩人打造市值千億企業的夢想，注定需要選擇一個新的行業。

選擇造車，變得順理成章。

作為造車新勢力的一員，零跑本身的屬性和同行們都有些差異，既不是當時已經蔚然成風的互聯網造車背景，也不是傳統造車企業的新時代轉型，而是一家具有IT基因的新汽車品牌。

這與朱江明的技術信仰脫不開關系。作為一位“超級工程師”，其對科技産品的技術品質，有着極緻追求。這導緻在零跑創辦之初，朱江明就要求“核心技術全部自研。打造一家類似華為的研發型企業，形成‘IT人造車’特有的工程師文化。”

在他看來，研發驅動、産品制勝的工程師精神，才是制勝之道。這成為了零跑作為新能源汽車的獨特品牌基底。

2022年的零跑，市場表現迎來了現象級的發展。

3月，零跑交付量首次突破萬台大關，而後在7月與8月交付量均突破12000台，連續四個月創新高。從産品看，在7月及8月占據零跑銷量50%以上的零跑C11，位居B級純電SUV品類交付量第二；主打下沉的五門純電轎車零跑T03，斬獲10萬内價格量級銷量第一；即将在9月28日正式上市的零跑C01，目前已下訂單的用戶超過10萬。

嚴格來說，零跑的價格區間主要錨定在15-30萬級别的中高端市場，恰好是新能源市場中容量最大、增速最快的細分領域。在朱江明的設想中，零跑的存在更像是一種“豪華平權”，試圖以這一區間的價格，享受到50萬以上豪車品質的體驗。

實現這一追求的前提是，零跑需要對汽車産品有足夠的技術把控。而堅持全域自研的零跑恰好是國産新能源汽車行業裡的技術極客。

不同于同行們集中在軟件領域的“全棧自研”概念，零跑不僅自主研發三電技術、智能網聯技術、自動駕駛技術等核心技術，連硬件也從底層開始搭建并且自己生産。

自主研發與自主生産相輔相成、相互賦能，形成良性循環，正是該類企業核心競争力。類似的代表企業，大科技圈裡自然是從芯片到操作系統都自主研發的蘋果。而在新能源汽車領域，縱觀全球具備全域自研和垂直整合能力的企業屈指可數。特斯拉位處行業第一，比亞迪今年有望沖擊中國市場銷量第一。

事實上，零跑是目前市場上極少數具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司。從研發成果看，零跑成功研發了行業首個量産無電池包CTC技術、行業首款可變架構油冷電驅、并曾在Waymo自動駕駛算法挑戰賽中獲得第一……顯然，零跑的全域自研，不是停留在PPT物料中的畫餅，而是真正埋頭苦幹的善戰者無赫赫之功。

招股書顯示，截至2022年6月30日，零跑汽車共有5,723名員工，其中研發人員占員工總數的32.7%。核心研發團隊均是從企業創立初期便一直在零跑堅持的超級工程師：如零跑第一位電驅工程師巫存，在2019年研制國内首款8合一電驅搭載在首款車型上，後續又成功研發水冷電驅、200kW油冷電驅等；零跑首批工程師周洪濤與宋憶甯，前者負責智能駕駛與電子電器，自主研發了感知硬件、控制算法與芯片，以28顆感知元件達成23項駕駛輔助功能，後者作為電池專家，正是無電池包CTC技術的團隊帶頭人。

同時，零跑又是中國垂直整合程度最高的新興電動汽車公司，已經實現新能源全産業鍊的自造布局——整車、電池電機電控、自動駕駛、智能座艙等核心技術與零部件均能實現生産研發，種類在業内領先；在金華建設的兩大三電基地，具成為生産供應的“智造”保障。

全域自研的持續投入，終究結出商業價值的成果。一方面，研發實力，直接轉化成為企業效率。在電子電器架構與整車結構完成平台化後，可以實現車型高度複用，直接縮短開發周期、提高成本效益。如新上的C01車型與上一款車型交付間隔将是國内最短的新興電動車企業之一。

另一方面，電池PACK、電控BMS及電驅動作為電動車的核心三電，讓零跑裝機量持續穩增，在行業份額不斷擴容， 今年以來的三電領域裝機量TOP10，零跑是新勢力中唯一具備自研自造能力廠商。

在零跑看來，燃油車的傳統三大件，在新能源車時代，已經被智能動力、智能座艙與智能駕駛取代，而隻有自研自造，真正掌握底層技術，才能打造出真正的智能汽車完全體。

為此，零跑在智能化方面狠下苦功，試圖從核心技術上構築競争壁壘。據了解，其智能化技術迎來豐收，逐步完成自身智能化護城河的打造。

智能動力方面，零跑在2022年将推出專用增程電驅，打造增程式動力系統，解決充電基礎設施支持不足地區用戶痛點。同時，高壓油冷扁線電機、SIC碳化矽控制器、兩檔純電變速器等核心電驅技術均将投入市場，以此解決充電速度慢帶來的補能焦慮。

智能駕駛方面，軟件最為核心的AI智能與軟件算法，前者零跑背靠大華現有的千人研發團隊，共用其所積累的全球排名分屬前列的人臉識别、車牌識别等AI人工智能技術；後者則實現了從攝像頭視覺硬件到雷達無線感知硬件、從地圖定位到感知算法、從底層系統到控制策略的全棧智能駕駛技術自研進能力。

智能座艙方面，零跑本身是首家基于高通8155平台實現三聯屏智能座艙的車企，據此猜測其後續會延續合作，或成為高通下一代8295座艙芯片首批搭載者，該8295制程工藝從7nm改善至5nm，AI算力從8TOPS提升至30TOPS、像素支持能力和3D渲染能力提升200%，智能車機性能更為強大。更有想象力的是，憑借自研電子電器架構，零跑未來有望實現中央集成汽車計算平台，真正能以軟件定義汽車，完成“IT人造車”的本質回歸。

技術驅動，成了零跑完成從0到1的商業叙事。而在主管銷售的徐軍、主管營銷的張韋力兩位前華為核心骨幹的加入下，零跑補全了自己在擁抱市場的最後一塊短闆，開始自己從1邁向無限的行業“零跑”。

資本在期待零跑。

據了解，零跑路演前的試水會議得到資本市場很大關注，尤其是國際機構投資者的反應尤為良好。究其原因，無外乎技術、産品與團隊三重維度。

從研發和業務模式看，全域自研、垂直整合的能力讓零跑的上下遊把控力極強。招股書顯示，除了電芯和内外飾是外購外，其它的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，絕大部分是自研自産。

新能源汽車生産制造所需要的軟硬件，幾乎都由零跑上下遊自己供給。這代表着零跑對外部供應鍊的依賴很小，大幅簡化了供應鍊，生産流程中采購成本較低，同時又能做到質量把控，并且減少上下遊供應商的“技術卡關”風險。

與此同時，自主研發與自主生産形成的産研閉環，使得零跑對于汽車生命周期的各個階段的性能、質量、成本都能持續優化，使得零跑的車型普遍具備“越級滿配”産品特性。比如零跑銷量較好的産品中，暢銷車型T03起售價位于7萬區間，可以L2級自動駕駛；搭載零百加速4秒、無框車窗等50萬級豪車配置的C11，其售價20萬出頭。

除了追求越級的産品力外，能夠實現如此産品的核心，就在于自研自産的成果優勢。今年前8個月，零跑累計交付達到了76563輛，其中，7月及8月銷量更是超越“蔚小理”，在造車新勢力車企中排名第二。

由此，朱江明的“豪華平權”理想，真正照進了現實。這位擁有強大硬科技和工程師基因的創始人與管理層、研發團隊，成為資本願意投注的又一因素。

零跑也在不斷引入優質資本。億歐數據顯示，零跑在IPO之前共完成了8輪融資，總金額超115億元，其中包括2018年1月紅杉中國領投規模達3.7億元的Pre-A輪融資；2018年11月上海電氣領投、興證資本、紅杉資本等跟投的規模為20億元的A輪融資；2019年8月金華中車基金進行3.6億元A 輪融資；以及2021年1月底零跑汽車完成43億元B輪融資，超募逾10億元，投資方包括國投創益、浙大九湧铧資本等；2021年8月及2021年11月完成C輪融資，融資金額超過60億元，由中金資本領投，杭州市政府參與投資了30億元。

與此同時，與許多企業上市後容易遭受團隊重組問題不同，零跑的股權架構，先天規避了這一問題。

首先，創業老搭檔朱江明與合夥人傅利泉等人達成一緻行動人，組成最大單一股東集團，直接或間接持股31.01%。其次，零跑也引入産業鍊、經銷渠道相關股東，如锂離子電池模組解決方案及産品提供商欣旺達創始人王明旺，持股0.54%；杭州淩通雷克薩斯汽車銷售服務有限公司、杭州孚源汽車銷售服務有限公司等多家公司法人及高管耿永平作為自然人持股0.36%。

最讓市場放心的是，零跑内部1300多位核心員工具有股權與期權，大約占據15%左右整體股權，這代表着作為核心壁壘的研發團隊基本被綁定在了企業之中，破解了上市魔咒。

值得一提的是，在港交所上市後，零跑汽車将是唯一一家以中國公司架構上市的新勢力車企，且是第一家直接在香港首次上市的造車新勢力，從穩定與數據安全層面而言，零跑顯然風險更小，并且從品牌觀感層面來說，可以更理直氣壯地稱呼自己為中國品牌、中國汽車。

上市，顯然隻是零跑走向世界級汽車品牌第一步。後來者的零跑，已經基本完成了硬實力層面的積累，在今年完成現象級地爆發，似乎是應有之義。

但這還遠遠不夠。與偏向于企業市場的大華不同，零跑汽車所處的新能源行業，是需要與大衆、車主持續交互的長尾賽道，能夠真正持續穩健增長的汽車品牌，未來一定需要軟硬兩條路一起走的綜合實力，來應對不同類型對手的連番對壘。

在未來一段時間内，零跑無論是品牌建設、渠道拓展等更需要市場思維、運營思維的軟實力方面，還是繼續堅持技術自研、突破創新的硬實力層面，其動作無疑是最值得期待的造車新勢力之一。

在資本市場倍受青睐的表現，同樣印證了零跑一直堅持技術道路的市場青睐，憑借智能化領域構築護城河的可能性，零跑其實已經通過技術驅動，獲取了未來新能源汽車戰場的一張門票，而未來其在資本市場的價值，或許也值得更多人期待。

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