以管理的模式做事，而不是服務的角度。這種思路延伸至管理上，就體現為“條塊分割”，即鐵路與城市之間缺乏統合，各個換乘交通方式之間沒能達成足夠好的協作。

“如果有一隻巨手，從上到下把天壇拍扁，得到的就是北京南站。”

這是2008年6月，北京南站設計師、英國建築師泰瑞·法瑞（Terry Farrell）接受南方周末記者采訪時的描述。

彼時，号稱“亞洲第一站”的北京南站還有半個月就要完工了。被要求“在設計中，以富于現代感的方式，融合更多的傳統建築造型”，這位全球頂尖設計師幾易其稿。不過，他應該從未預料到，十年後的夏天，一篇名為《幹脆，請上海虹橋站接管了北京南站吧！》的文章刷屏，北京南站被吐槽為“難站”。

此後，南站緊急整改。近日，多部門在南站召開現場會，出台了一系列整改措施。

在上海虹橋等高鐵站，檢票口會根據車廂的節數分為AB口，車票上也會标注，北京南站的檢票口則沒有區分AB。（南方周末實習生 黃佶滢/圖）

2018年8月2日，泰瑞·法瑞的同事，北京南站外國設計方、英國TFP事務所員工Benjamin MacLeod在香港搜索了一下内地對南站的吐槽，他回複南方周末記者， “問題似乎更集中于出租車供應和地鐵運營時間，而非設計？”

第一關：焦慮的抵達或出發

高鐵提速之後，乘坐19:00上海虹橋開出的複興号G22，4小時18分後即可抵達北京南站。隻停靠南京南一站，這是京滬線上最快的一趟。

你再不用像以前那樣擔心飛機晚點，23:18抵達北京南站，兩條地鐵線路的末班車中，最晚的一趟在10分鐘後開走了。在悶熱的出租車候車區裡，提速省下的時間立馬被吞噬，另一種擔心開始了：什麼時候才能打到車？

2018年7月31日淩晨 北京南站出租車排隊盛況 彼時電扇還沒有插座 乘客抱怨不開風扇。（南方周末實習生周思宇/圖）

如果是乘坐最晚一班的G160，23:48到達的你會更抓狂。你打開打車軟件，隻聽到黑車司機在耳邊嚷嚷：“出租車要能過來，我免費把您送過去。下面排隊倆小時，你下去排隊吧。”

2018年7月30日，晚上9點南站外幸福大街，少有人打車（南方周末實習生 周思宇/圖）

悶熱的原因很難說清，有說法是旅客密集，汽車發熱，地下車庫又散熱不暢；另一說法是站内的空調外挂機安裝在附近區域。

可能沒有人注意到，“北京南部的設計也是輕盈、通風和令人振奮的…它給中國鐵路旅行帶來了一些美麗和刺激。”TFP主管科莫魯科在這篇文章中曾這樣說過。

世界資源研究所（WRI）中國交通項目主任劉岱宗碰上地鐵停運，一般選擇搭乘南站的夜間巴士，到離目的地最近的站再打車。但是很多旅客不知道夜間巴士更找不到指示标識。他表示，北京南站隻有對日間公交站場的指引，但夜間巴士在另一片場地上。

出租車難打，“養活”了在南站停車場逗留的黑車，有些出租車還變身黑車，隻叫價不打表。

網約車本可作為出租車的補充，但北京市對網約車管理相當嚴格，要求本地車牌、司機有本地戶籍，且時不時組織嚴查。北京三大火車站正是這類嚴查的“重災區”。一名滴滴司機曾跟劉岱宗聊起，“我們都不敢去南站。”

2008年8月1日，北京南站正式投入使用。當年南站中國方總設計師王睦曾在接受媒體采訪時透露，最開始，地鐵4号線在南站西側的開陽路下方穿過，後在原鐵道部、北京市政府和地鐵公司的協商下改道從南站下穿過，令南站擁有4号線、14号線兩條地鐵線路。“這讓南站的樞紐意義大大提升。”

但樞紐意義的提升不一定代表旅客體驗的提升。天津人關穎（化名）經常坐京津城際列車，出了地鐵閘機，找進站口要耽誤一陣兒功夫，緊接着又得面對安檢的擁擠。過了安檢，隻有兩個扶梯進入南站，人群又開始排隊。

南站為京津、京滬線旅客設有快速進站區，安檢後不必進入候車大廳，就可直接進入站台。但關穎回憶，快速進站區的工作時間是早上8點到下午5點。

在劉岱宗看來，各個進站口的安檢機器、人員配置并不合理。一個現象是，乘坐小汽車、出租車到達北京南的旅客一般都能很快進站，因為安檢通道更多，而乘地鐵、公交抵達的旅客的進站速度就慢得多。“坐地鐵和公交到達南站的乘客數量更多，面向地鐵和公共交通乘客的安檢口應得到更多設備、人力資源的傾斜。”

北京南站智能廁位引導系統不僅有累計入廁人數，還有PM2.5的濃度（南方周末實習生 黃佶滢/圖）

宇恒可持續交通研究中心交通規劃總監王昊認為，“南站可以安檢進站再買票取票，已經比鄭州、西安還好多了。擁擠的主因還是南站的客流量大。”另一方面，則是首都北京承擔的特殊安保壓力。

第二關：商鋪間候車

北京南站銜着“開啟中國新時期特大交通樞紐時代”的金鑰匙出生。在回複南方周末記者的郵件中，Benjamin附上了一篇2008年8月的英文文章，盡數南站設計的美妙之處：外觀像機場一樣光滑，屋頂設計模仿天壇，中間布置了一個1.5萬平方米的天窗，保證充足的采光。天窗有30%的面積由光伏電池組成，用太陽能供應車站的部分電力需求。

不過，如今從北京南出發的旅客恐怕很難從忙亂中抽出空來，駐足欣賞這座車站設計上的優雅。

十年前的一幅照片裡，北京南站候車廳還是一副清清爽爽的樣子，旅客還能在檢票口兩側空間伸個懶腰，如今這些的地方冒出來大量商鋪。

2008年8月10日，北京南站候車大廳，彼時還沒有商鋪。（視覺中國/圖）

南方周末記者在現場發現，位于檢票口之間的商鋪不僅擠占候車空間，還會幹擾旅客快速找到檢票口，并嚴重阻擋最靠邊的售票區，旅客如果走在中間且不點頭哈腰張望，基本上發現不了售票區的存在。

被商鋪遮擋的售票區（南方周末實習生 黃佶滢/圖）

高鐵站商業區并不鮮見，多數小站會将商鋪安排在進站口旁或角落裡，深圳北、南京南等大站則将商鋪安排在站外或候車大廳二樓。

“北京南站最初設計的商業功能是在候車廳周邊的二層空間，這個安排并不差。現在那些擠占候車空間的玻璃格子大多是後期加建的”，王昊告訴記者。

2018年7月30日，北京南站候車大廳檢票口間滿是商鋪。（南方周末實習生黃佶滢/圖）

南方周末記者了解到，2011年前，南站的商業形态基本隻有餐飲。當年京滬高鐵的開通，帶火了南站的商業。JEEP、倫敦霧等服裝、箱包、化妝品店鋪入駐，呼喚更多的空間。2011年後，不僅是檢票口兩側，候車大廳中軸線也逐漸被一排商鋪占據，将候車空間擠占至兩邊的過道。

據中國交通新聞網報道，2017年初占據候車廳中軸線的商鋪被拆除，增加了300餘把座椅和1200平米的候車空間。

但座椅仍嚴重缺乏，部分旅客席地而坐，更多的人隻能站着，焦慮地等待檢票開始。

早在2016年，新京報就曾曝光過北京南站除了自主招商了一些店鋪外，還将商鋪資源通過多家代理公司層層轉租。這帶來一定程度的無序商業開發——誇張的時候，還有某品牌汽車在候車大廳中央辦起了車展。

另據肯德基官網資料，該品牌在南站裡擁有7家餐廳。微博有段子如下：“跟人約在南站碰面，約到星巴克結果裡面有3家星巴克，約到真功夫結果裡面有5家真功夫，約到肯德基，裡面有7家……”

北京南站近日提升服務質量的措施，會不會再次涉及整頓商鋪？南方周末記者電聯了南站轉租商之一的北京豪傑順通公司，一名吳經理表示，具體情況自己不知道，“反正這些商鋪目前沒什麼問題。”

南站：緊急整改

以這樣的方式成了網紅，南站也在緊急整改，多部門在南站召開現場會。

北京市交委稱，自2018年8月3日起，每周五、日以及重大活動、節日返程、突發應急運輸保障期間，地鐵4号線上行列車在原有延長運營時間30分鐘基礎上，再延長25分鐘。——意味着從最晚一班G160下來的旅客，腳步放快些就能趕上地鐵。

北京日報報道，針對暑期周末晚間乘客集中到達情況，2018年7月29日起，在原有常規夜班公交線路基礎上，公交集團增開高鐵專線多樣化線路，發往方莊、勁松、國貿、團結湖、三元橋五個方向，乘客可通過定制公交平台進行預訂。

7月31日淩晨，南方周末記者在出租車候車區發現，應對悶熱，候車區牆上加裝了一批風扇，但插座還沒來得及安上。8月3日，風扇已經啟用。8月11日，有乘客發現候車通道又加上了玻璃，安設了空調，排隊的速度也快了不少。

對于黑車情況，北京日報報道，豐台區政府、南站管委會牽頭，組織交通執法、公安、交管、城管等部門加大違法打擊力度，對南站周邊道路實施長時間、多點位、全模式的聯合執法，重點治理南站周邊道路非法運營黑車，出租車議價、多收費，亂停車，擾亂站點秩序等交通違法行為。

同時，交通部門将加大對出租汽車行業監管力度，對問題嚴重的企業約談整改，列入重點關注對象，并在重點時段讓企業同時派駐管理人員參與夜間值守，加強人員和車輛管理。

對于火車站裡的商業空間，劉岱宗認為，經營得當、布局合理的情況下，不僅能提高車站自身收益，也能方便旅客。國外一些車站甚至已經從純粹的城市出發地變為城市目的地——倫敦國王十字車站“50%的人流不是火車乘客，純粹就是來逛街的。南站的商業形态太單一，都是餐飲，其實可以更豐富一些。”

2012年7月31日，倫敦國王十字車站。視覺中國

他建議，可以将目前永久式商鋪改為臨時性攤位，在旅客高峰期可以拆除，擴大候車空間。“北京南站商鋪的密集說明這裡一定是有旅客需求的，要考量的就是旅客權利和商業間的平衡。”

王昊則介紹，上海虹橋樞紐的商業面積達到了25萬平方米，并不比北京南站小，甚至裡面還有一座酒店，卻沒有引起争議。“主要是因為這些商業面積是預先規劃好的，并沒有占用候車空間。”

她認為，比起以往的火車站，現代化樞紐的換乘空間要保證高品質，電梯空調等等需要持續的人力物力投入，事先要規劃好商業設施的規模，計算好經營收益反哺運營維護的這筆賬。“虹橋樞紐在這方面進行過比較精細化的規劃設計，北京南站管理方面現在存在的問題，可能也是因為對管理的成本預估不足，沒有可持續的專門資金支持。”

南站：一座孤島

北京南站的問題究竟出在哪兒？網上的輿論有的指責前期設計，有的指責後期管理。事實上，設計和管理問題可能是同一思路的不同體現。

泰瑞·法瑞曾是“北京之大”的批判者：“我在北京參與的幾個項目都有貪大的傾向，以大來顯示這個城市的家底。”

但他為這座高鐵站最後的設計方案，面積相當于20個足球場和1.5個鳥巢。“（火車站面積）是鐵道部決定的。他們決定有多少個站台，多少條線路。”當國外早已用服務質量評判一座火車站時，“尺寸”依然是中國車站的重要标杆。

“我們是以一個管理的模式做這件事，而不是服務的角度。”王昊稱，這種思路延伸至管理上，就體現為“條塊分割”，即鐵路與城市之間缺乏統合，各個換乘交通方式之間沒能達成足夠好的協作。南站從空間設計上，還至少把地鐵、出租、公交這些設施放到一個屋檐下，“但是這些功能的實施管理者很可能還是各自為政的一片小天地”，中間的協調難免出岔子。

王昊看來，這一問題在南站的外形上已有隐喻：“從天空鳥瞰下來，南站自己是一個被匝道包圍的圓，跟城市外圍的肌理完全不發生關系。

2018年7月31日深夜1點，南站進站口關閉，許多人席地而眠。（南方周末實習生 周思宇/圖）

“像座孤島”，劉岱宗也表示，南站與城市之間的不相融，反映出中國鐵路總公司在南站項目中的強勢地位。

他以火車站的商業區間舉例：倫敦國王十字車站本身就有一座很好的商場與之相連。換言之，國王十字車站與外部社區是相連的，而北京南站則自我隔絕。

王昊介紹，上海南站在項目運行之初，就設立了一個平台公司，平台公司在城市政府的領導下，統合了上海地鐵、上海虹橋機場、火車站、等各參與方，協調統籌出一個一體化方案。南方周末記者了解到，這一平台公司指的是上海申虹投資發展有限公司，其官網介紹“是代表市政府開發建設虹橋綜合交通樞紐的唯一授權主體”。

“上海市政府在虹橋站建設中能起到主導作用”，王昊稱。北京則由于首都的特殊性，有時候統合和推進各利益相關方的能力與能動性反而比較弱。“一體化統籌規劃和建設的虹橋，在各方面的體驗上就會比北京南站好一些。”

劉岱宗直言，大型交通樞紐是多部門集中“碰頭”的地方，故而能像“鏡子一樣”，反映一個城市的治理水平。

王昊倒覺得，獲得網上盛贊的上海虹橋站和深圳福田站，在國内尚屬孤例。北京南站仍是北京最好的火車站，其暴露出的問題，在其他中國高鐵站普遍存在，背後是一系列管理思路、體制機制亟待更新。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!