這幾年随着資本市場的升溫，造車這件事不再是傳統車企的專利。房地産、IT，甚至是家電領域的大鳄們攜帶着各種模式與理念湧入競争白熱化的汽車市場。絢爛、吸睛的PPT輪番講解完畢，各路資金注入後，終于到了上交答卷的時間節點了。從今天開始，我們将陸續走進這些新興造車品牌，以更加深入的視角與您一起看看他們到底靠不靠譜。作為系列的開始，我們選擇了一個團隊構成相對保守的對象——它就是愛馳億維。一群傳統汽車人用新互聯網思維打造的品牌。

- 愛馳億維到底是誰？

提到新品牌，就不可避免的要聊到其組成。今天站在衆人面前的愛馳億維在成立的過程中經曆過一番波折，這其中的故事還要從兩年前的早春三月開始。當時郭台銘的富士康、馬化騰的騰訊以及專注銷售豪華車型的和諧汽車三家公司一起成立了一個公司叫做諧富騰。愛馳億維的“前身”是和諧富騰打造的兩個品牌之一。

富士康、騰訊與和諧汽車按照3∶3∶4的比例出資成立了和諧富騰，其注冊名稱為河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車企業新能源合夥企業（有限合夥）。從名字中就不難看出它的業務重心除了智能、新能源車型外，多少還與互聯網有着密切聯系。同年12月15日，浙江愛車互聯網智能電動車有限公司（簡稱“愛車”）成立，随後控股綠野汽車87.57%的股份。後面故事展開的起點，也正是因為這家名存實亡的綠野汽車。

理想很豐滿，現實卻總是很骨感，綠野汽車自2015年5月至今一直處于停産狀态，甚至被爆出有超過200家的供應商被拖欠貨款，總額超過3億元人民币。已建成的生産工藝還達不到電動乘用車産品的要求，收購過程中當地政府許諾的協助獲得生産資質也并未落地，這直接耽誤了和諧富騰布局中低端電動汽車市場的計劃，從而催生了我們今天的主角愛馳億維的成立。

當然，生産資質的問題同樣困擾着今天的愛馳億維。目前國家發改委暫停新能源汽車生産資質審批，其目的就是提高新能源汽車企業的準入門檻。同衆多新興車企一樣，愛馳億維正積極準備資質審批，同時也在進行着B計劃的籌備，也就是走原來的老路，收購一家已經具有生産、銷售新能源車型資質的企業。

相比于複雜的公司組建故事，愛馳億維的核心靈魂——人員則要簡單的多，他們大多是傳統“汽車人”。來源方面有一汽-大衆、上汽大衆、北汽新能源、沃爾沃（中國）等等在國内耳熟能詳的車企，他們是曾經的采購部長、品牌宣傳負責人、産品研發部長、首席設計師、制造廠廠長。簡而言之，傳統車企從品牌搭建、研發制造到銷售保養的全部流程他們都“門清兒”。

傳統汽車人組建的新興車企并不鮮見，除了愛馳億維外，原沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈晖組建的威馬、樂視汽車的靈魂人物張海亮籌建的電咖等也有對傳統汽車開發、制造、銷售積累頗深的團隊。人員構成雖然在某種意義上看是類似的，但在不同理念、模式的引導下，結果很可能截然不同。

- 從彎道超車到換道快跑

彎道超車原本是賽車場上的理論，但這句話此前被無數次引用為中國汽車工業趕超歐美的使勁方向。對起步時間很晚、起點不高的我們而言，在内燃機作為主要動力總成的時代背景下，上至政府，下到車企都認為想要短時間内追趕上歐美日等國車企，無異于踏上一條漫長且充滿坎坷的荊棘路，因此，從内燃機切換到新能源這條“新道”似乎是條捷徑。

純電動車型沒有内燃機的束縛，開發難度相對較低，因此這也是衆多新興品牌青睐它的重要原因。不過，愛馳億維的團隊深知傳統車企具有深厚的技術積累。它們更多的是在關注發展趨勢，待時機成熟後，産品轉型速度并不如外界盛傳的遲緩。相反，此前的積累将幫助它們打造出更符合市場需求的産品。

正是看到了傳統車企的技術積累，因此愛馳億維的高層才決定從傳統車企中挖掘具有開發經驗的人才，以此為基礎組建新團隊。他們希望利用好這段政策、硬件設施相對不完善的空檔期。争取快速追趕上傳統車企的技術積累，這就是前面提到的快跑。

理念的制定很簡單，重要的是實際執行。對于新興車企而言，由于沒有過往包袱，無論是決策還是最終執行其速度相比體量龐大的傳統車企确有優勢。付強認為愛馳億維的産品需要定位更加精準，這對前期資金以及研發實力相對薄弱的新興車企而言至關重要。

與傳統車企習慣通過量産産品，在消費者心中逐步确立地位以及描繪品牌形象不同，新興車企更樂于通過各種手段先樹立品牌形象，使大衆對其研發、制造實力産生好奇，乃至充滿信心，随後推出量産産品。

- 汽車開發也要玩共享？

對新興車企而言，前景與困難并存，其中最大的困難要數“兩資”。一個是前面提到的資質，另一項便是資金。對于這些新企業來說，汽車的設計與制造需要的産業鍊相比其他行業更長。雖然付強、谷峰所帶領的愛馳億維團隊個個都是傳統汽車人，在行業中資曆頗深，但要把控和平衡好整個産業鍊條，也絕非易事。因此，他們打算利用這兩年正火的共享理念打造新車。

随着改革開放進入我國的海外車企用技術換得了市場，30多年後我們得到了衆多研發、制造水平與國際結果的供應商。這些成熟的供應商、配套廠降低了新興品牌進入市場的門檻。一方面新興品牌希望質優價廉，另一方面供應商也在權衡對方實力，對這些未來尚不明朗的合作者他們的态度是謹慎的。

共享模式對于終端産品使用者而言是件習以為常的事情，但對于上層開發環節而言，共享意味着自身秘密在某種層面上來說毫無秘密可言。在競争如此激烈的市場，雙方雖然可以學到對方長處，但自身短處也暴露無遺，換來的僅僅是降低成本，這樣的“交易”短期看有些不太合算。

- 産品線也得兩條腿走路

各種盈利模式更适合呈獻給投資者，對于終端用戶而言的我們而言，更信賴看得見、摸得到的實物。與已經明确産品上市時間的蔚來、小鵬、車和家不同，目前愛馳億維僅公布了産品亮相時間。雖然産品布局上，愛馳億維也将推出超級性能系列，但與蔚來簡單的刷賽道、跑圈速秀肌肉截然不同。

在愛馳億維的産品線規劃中，可以看到兩條清晰的脈絡。其中一條是主打極緻性能的Gumpert性能産品線，它的負責人是奧迪引以為傲的quattro四驅技術開發者，也是保持紐北圈速5年之久的超級跑車Apollo及品牌的締造者。

作為當頭炮，Roland Gumpert打造的超跑将率先于明年的北京車展亮相，不過由于保密原因目前并未公布設計圖以及具體信息，不過在與老先生的攀談中，我們還是套出了一些關于新超跑的細節。

☆ 知道你們和我一樣關心加速，老先生表示0-100km/h至少3秒内。

☆ 追求賽道表現，不代表不注重續航，未來這台純電動超跑的續航裡程在600-800km。

☆ 極限狀況下電量消耗肯定比平時快得多，但他們保證和使用内燃機驅動的超跑一樣持久，最少能堅持45分鐘，别想歪。

☆ 與傳統内燃機相比，純電動車型做四驅更容易，因此它将是台采用四電機驅動的四驅車。

☆ 車身材料方面，既不會采用純碳纖維，也不會用鋁制車體，而是采用超高強度鋼與碳纖維的新搭配方式，細節資料藏在德國開發中心。

☆ 線傳轉向、線傳制動優勢明顯，不過德國朋友還是想遵循傳統。

☆ 未來産品不僅在中國銷售，也會在歐美出現，不過為了适應中國路況會進行一定調整。離地高度歐美版車型保持在8-9cm，國内版本未知。

好了，連布加迪都不放在眼裡的超級跑車确實振奮人心，不過大多數朋友和我一樣，還是對自己能力範圍内買得起的産品更感興趣。這也是愛馳億維兩條産品脈絡中的另一條，它們會基于愛馳億維自行開發的MAS平台打造，第一款車下線時間定在2019年下半年，速度算不上快。

在産品方面，MAS平台先期可以完成兩廂轎車、SUV、MPV車型的開發以及生産，首款産品将是一台SUV車型。另外，這個系列的産品信息也是嚴格保密，不過我們也得到了一些你想知道的零碎信息。

☆ 明年北京車展，他們将帶來MAS平台的概念車，不過并不是基于它設計量産車。實際上，首款量産車設計已接近尾聲，概念車更多的是希望收集消費者的意見。

☆ 産品設計總監羅冬飛與上汽集團設計總監邵景峰是師兄弟。

☆ 羅冬飛之前經曆了沃爾沃被吉利收購後的轉型期，你猜MAS車型設計方向是什麼？

☆ 電動車沒發動機，也就不需要進氣格栅，不過他們不打算再做出個“沒鼻子”的怪物。

☆ 德系産品最近喜歡通過鋒利的線條體現制造技術先進性，不過愛馳億維的産品并不打算效仿，他們有自己的高招，具體答案嘛......

☆ 用大屏幕當做中控雖然反饋感不佳、易反光，但這是趨勢無法避免，他們會盡力控制尺寸以及規避問題。

- 銷與售并不總是在一起

俗話說酒香不怕巷子深，不過在這個年代，銷售以及宣傳常常可以化腐朽為神奇。在漢語詞典中，銷售二字被綁定在一起，但對于新興車企而言，其實銷與售代表着完全不同的理念，前者是賣出産品，後者是為購車人提供服務。因此，未來愛馳億維将采用銷、售分開的模式，同時還将引入線上購車的方式。

愛馳億維希望建立全新的銷售模式，也就是線上平台更多負責進行數據整合以及整車銷售，線下平台主要負責售後服務。消費者在網絡端實現交易閉環，最後到線下店實現交車以及享受維修、保養的服務，這也是他們認為的新互聯網理念之一。

線上與線下并非孤立的存在，他們計劃推出相關的車輛維修建議系統，根據車輛本身收集到的信息，在需要保養時為車主列出待保清單，以此減少維修黑幕的産生。想法同樣是好的，但數據采集速度、提供信息的準确性以及相關服務商的合作态度目前還有待觀察。

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