你說六缸動力強，他說四缸油耗省，大家還在糾結發動機缸數時，福田康明斯抛出一個解決方案：考慮一下雙級增壓吧，兼顧四缸和六缸的優勢，又強又省。

康明斯沒按套路出牌，專為兩軸中卡定制一款4.5TT雙級增壓柴油機，這款發動機最大的亮點就是用兩個渦輪增壓器。多一個渦輪，就能帶來天翻地覆的變化嗎？

在雙級增壓這一塊兒，康明斯算是老法師了，在巴西等海外市場已經搞了很多年，技術得到充分驗證，積累下不錯的口碑。到目前為止，康明斯雙級增壓産品已經賣了14萬台，就連歐洲最喜歡用雙級增壓的德國MAN，也是康明斯的客戶之一。

雖然在國外是很成熟的技術，但一直以來國内市場用的并不多，為什麼這次康明斯要吃螃蟹，執意搞一個4.5L的雙級增壓産品？這一切要從兩個政策說起。

首先是“高速按軸收費政策”，2020年1月份實施的按軸收費，要求在兩軸黃牌卡車最大可以拉18噸，從此兩軸車對自重更加敏感，在标載情況下大四缸發動機的優勢更加明顯。另一個是藍牌輕卡2.5L排量新規，讓很多有重載需求的用戶轉向中卡。這兩個政策的實施，改變了國内運輸環境，催生了大量兩軸中卡的市場需求。

考慮到中卡用車場景非常複雜，既有城市輕載、又有高速滿載，行駛的路線包含平原、山區和高原等多種路況條件。在這種複雜用車條件下，傳統的單增壓發動機很難做到全工況領域的适應性，市場上需要一台為兩軸中卡量身定制的雙級增壓大四缸發動機。

從結構上看，雙級增壓系統不算複雜，一般由兩個渦輪增壓器，一個廢氣控制閥和一個空氣旁通閥組成。兩個渦輪增壓器通常采用一前一後串聯布置的形式。離排氣口近的，廢氣壓力高，叫做高壓級增 器；離排氣口遠的，廢氣壓力相對較低，叫做低壓級增壓器。

廢氣控制閥用來分配通往兩個增壓器的廢氣比例，從而控制兩個增壓器的工作狀态。空氣旁通閥則用來調節進氣比例，必要時讓空氣繞過高壓級增壓器，從低壓機增壓器直接進入中冷器。

簡單粗暴來看，發動機廢氣先從排氣歧管進入高壓級渦輪機，再進入低壓機渦輪機，然後再進入後處理系統。新鮮空氣則是先進低壓級壓氣機，然後再進高壓級壓氣機，最後經過中冷器進入進氣歧管。當然在實際應用中，雙級增壓肯定不是這麼呆闆，它可以根據不同工況切換不同的工作狀态。

在低轉速時：廢氣控制閥、空氣旁通閥全部關閉，發動機全部排氣先經過高壓級渦輪機，再流向低壓級渦輪機。此時大部分排氣能量作用在高壓級渦輪機上，盡管排氣流量低，仍然能夠快速産生很高的增壓壓力。在低轉速時保證渦輪響應速度和較高的進氣壓力。

在中轉速時：廢氣控制閥部分開啟，空氣旁通閥關閉，發動機排氣分兩股，一部分經過高壓級渦輪機，一部分繞過高壓渦輪機直接進入低壓渦輪機，兩個增壓器同時工作，可以一定範圍内調節進氣壓力。

在高轉速時：廢氣控制閥和空氣旁通閥全部開啟，發動機排氣隻經過低壓級渦輪機膨脹做工，空氣經過低壓機壓氣機壓縮，繞過高壓級壓氣機直接進入中冷，這樣在高轉速時不至于進氣壓力過高。

簡單來說，多一個渦輪多一份底氣，增壓器能在所有工況都高效發揮。與單級增壓相比，雙級增壓的優勢很明顯。

首先，雙增壓帶來更快的低速響應性，明顯減少渦輪遲滞現象。其次，雙增壓有效提升進氣效率，獲得更大的升功率，同樣的排量可以做到更大的功率和扭矩。再次，雙增壓的流量範圍更大，可以減少高原功率損失，使其更适應高海拔工況。

有人肯定會問：以上這幾點可變截面渦輪增壓器VGT也可以做到啊，一個渦輪就能做到的事情，為什麼非要用兩個渦輪呢？

VGT确實很強，也可以兼顧低速瞬态響應和高原性能。但是VGT在燃油選擇方面更嬌貴一點，吃粗糧的能力稍微差一點，在國内使用就要考慮可靠性問題。更重要的是，VGT價格更高，如果把雙級增壓成本算做單渦輪的兩倍，那VGT的成本要達到3倍4倍甚至更高，這也是不得不考慮的地方。

雙級增壓這麼好，為啥之前大家都不搞呢？非不為也，是不能也，雙級增壓也不是想搞就能搞的。第一它的開發難度較大，第二它對零部件的要求較高，第三它對整車的一體化設計要求較高。以前國内很多企業都對雙級增壓做過論證開發，但最後走到産品階段的并不多。

現在以上問題都得到解決，福田康明斯站在巨人肩膀上，将一個成熟的雙級增壓發動機帶到中卡市場，你會考慮嗎？

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