長三角鐵路新消息?◆2015年底，江蘇鐵路總裡程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業裡程不足全國的一半蘇北不僅“缺鐵”，更在聯系蘇南城市上“缺橋”，長江天塹向南“難”通 ◆而今，似乎猛然有人在蘇中、蘇北大地上揮毫寫了個“米”字，還意猶未盡加上幾筆，成就一張高鐵網，一下子把“遙遠”的連雲港、淮安、宿遷、鹽城，拉到蘇南地區和上海身邊 ■本報記者 任俊錳 長三角鐵路迎來“蘇北年” 12月11日，連淮揚鎮鐵路全線開通運營，從連雲港過淮安，在揚州過長江，到鎮江，縱貫江蘇隻要約2小時 還有十幾天，今年底前，鹽通鐵路将開通，連接上此前已經通車的滬蘇通鐵路，火車能從連雲港沿着黃海一路向南，過鹽城經南通，跨江到蘇州、上海 除了縱貫線，還有橫軸線，徐州到連雲港的高鐵正聯調聯試中，有望春節前投用 鹽通、連徐兩條高鐵一通，江蘇省高鐵總裡程将邁入全國前三之列，基本實現各地級市之間2小時以内快速通達 還有，鹽泰錫常宜鐵路有新消息，計劃于2021年開工，蘇北這“一撇”，将從鹽城穿過泰州，到無錫和常州 若還算上2019年底開通的徐鹽高鐵，從徐州“一捺”過淮安到鹽城；以及正在建設中的甯淮城際鐵路，從南京向北，跨過安徽滁州天長，通向淮安…… 很長一段時間，江蘇的長江以北地區，除徐州外，幾乎“地無寸鐵”，尤其缺高鐵2015年底，江蘇鐵路總裡程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業裡程不足全國的一半此前蘇北不僅“缺鐵”，更在聯系蘇南城市上“缺橋”，長江天塹向南“難”通現在好了，連淮揚鎮鐵路關鍵工程——五峰山長江大橋，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之後，長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋 似乎，猛然有人在蘇中、蘇北大地上拿大筆揮毫寫了個“米”字，還意猶未盡加上幾筆，成就一張高鐵網，一下子把“遙遠”的連雲港、淮安、宿遷、鹽城，拉到蘇南地區和上海身邊 新的樞紐 從地圖上看，淮安在江蘇省正中間，按理說是四通八達之處，可很多人都覺得，淮安實在太遠了 在“蘇北年”之前，從上海到淮安，不少人甯可乘飛機若乘大巴，至少是六七個小時的颠簸從南京去淮安，也同樣費事即便是去年徐鹽高鐵開通，淮安人要乘高鐵外出，也得先去徐州或是鹽城比如淮安人要通過鐵路前往南京、上海方向時，要經由徐州中轉；記者曾從上海虹橋出發到淮安，一天隻有一對直達高鐵，路上要約5個小時，先到徐州，再折了直角往淮安走 曾有一家淮安企業，打算用百萬元年薪從上海聘請高管，比對方原先60萬元年薪高出一截可就算“百萬元年薪”，因交通不便，最終請不來人 這是多年以來，蘇北多地發展受困于交通的真實案例此前，淮安交通部門曾做過調查，2018年以來，從淮安出行最多的兩個江蘇省外城市是上海和北京“地理上淮安處于江蘇的中心位置，但是淮安人去哪兒都不便”淮安市鐵路辦計劃處負責人王賀感慨 如今，連淮揚鎮鐵路和徐宿淮鹽鐵路形成十字交叉模式，淮安突然成了樞紐淮安市鐵路辦主任趙知春介紹，蘇北、蘇南城市間，由此實現“高鐵公交化”淮安東到南京、上海(虹橋)、杭州東，最快分别為1小時42分、2小時40分和3小時43分連雲港至南京、上海、杭州，最快分别為2小時50分、3小時30分、4小時35分明年1月20日起，淮安東站發車的班列，将達到每天兩百趟左右 未來，淮安還要南北貫通，東西通達從淮安四處輻射，有連淮揚鎮、徐宿淮鹽、甯淮鐵路及臨淮鐵路（臨沂到淮安）等，淮安東站由區域樞紐地位，有望躍升為國家級樞紐 淮安已經開始大力發展樞紐經濟——利用淮安漣水機場空港優勢，打造東部物流中心按規劃，徐州陸港、連雲港海港與淮安空港正打造“黃金三角” 交通先行，不是一句空話連淮揚鎮是蘇北發展的“生命線”，随着鐵路交通改善，将大大縮短淮安等地與蘇南等地的時空距離，推動蘇南地區産業、項目和人才等向北轉移連淮揚鎮鐵路正式開通前，淮安市領導還曾前往上海鐵路局，溝通淮揚菜上高鐵他知道千島湖魚頭已經成了高鐵配餐的選擇之一，淮揚菜若能上高鐵，無疑對淮安的城市知名度提升大有好處現在，淮安還在發揮淮鋼等産業基礎，積極引進軌道交通部件的企業入駐 淮安隻是樞紐之一，随着長三角鐵路的加快建設，更多蘇北蘇中城市，将從鐵路“末梢”變“樞紐” 揚州過江 有人說，連淮揚鎮鐵路是“遲到的禮物” 揚州大學蘇中發展研究院特約研究員劉懷玉告訴記者，清末本有一個沿京杭大運河鋪設津鎮線的鐵路方案，由于漕運既得利益者以及鹽商的阻礙，當時有人認為，鐵路會影響風水，後來津鎮線方案被否，改為津浦方案，即今京滬鐵路的線路徐州、南京等地因此受益水運衰弱，淮安、揚州等運河城市就一直沒有縱貫南北的鐵路後來有了新長鐵路，從江蘇徐州新沂到浙江湖州長興，雖是一條縱貫線，但存在感很低，本來速度就不快的火車，還要靠輪渡過江 多少年來，淮安、揚州與鎮江、無錫之間的聯系，可能最緊密的就是大運河了，尤其是揚州和鎮江，京口瓜洲一水間，兩地在曆史上都因水而興，可高鐵偏就跨不過長江 2005年，連接鎮江和揚州的潤揚長江公路大橋通車；2010年，滬甯高鐵全線通車近10年來，揚州人乘坐高鐵最熟悉的方式是，先前往揚州西汽車站，通過潤揚大橋前往鐵路鎮江站或者鎮江南站，車程約40到50分鐘，然後從鎮江乘高鐵去全國各地 2005年，揚州的百年鐵路夢随着甯啟鐵路開通而實現，此次連淮揚鎮鐵路則實現了揚州的高鐵夢，這條線建成之後，揚州和鎮江一起，納入全國高鐵網新的揚州東站，因連淮揚鎮鐵路與甯啟鐵路十字交叉，一躍成為鐵路交通樞紐揚州東到上海（虹橋）、杭州東，最快分别為1小時56分和2小時54分另外，連淮揚鎮鐵路通車後，揚州下轄6個縣（市、區）全部通高鐵，特别是高郵、寶應告别“地無寸鐵”的曆史，揚州成為江蘇省13個設區市中唯一縣縣通高鐵的城市 近日，記者再從揚州去鎮江，高鐵過長江，一閃而過，隻要二十幾秒，多虧了剛剛落成的五峰山長江大橋五峰山長江大橋，不僅開辟了江蘇第4條鐵路過江通道，同時也開創了世界首座高鐵懸索橋之先河，成為目前世界上跨度最大、運行速度最快、運行荷載最重的公鐵兩用懸索橋 揚州航道管理站的王龍回憶，2007年他在長江對岸的鎮江讀書，就讀的江蘇科技大學西校區就挨着滬甯鐵路，他一點都不嫌火車吵，反而不止一次在想，揚州的鐵路何時能接入這裡老家在淮安漣水縣的張友培，與女兒在蘇州生活已20年，回家一直是大難題他回憶，上世紀90年代初期，從漣水到蘇州沒有高速公路，過長江要擺渡，一早6點搭車出發，下午4點左右才能到蘇州每次張友培到蘇州接送上大學的女兒，都必須在蘇州找招待所住一晚，次日一早再往家趕後來有了跨江大橋和高速公路，堵車又成了新難題有一次，他在下午1點左右乘車從漣水去蘇州，直到晚上11點才到 前幾年，劉懷玉總喜歡帶着家裡的小朋友去瓜洲汽渡看長江，5元錢一張票，就能乘坐汽渡到對岸，感受到長江的壯觀等高鐵通了，他打算帶着孫子坐高鐵“看長江”他認為，無論公路、鐵路、水路，揚州都在向南，擁抱蘇南、擁抱長三角 滬甯線上原本“低調”的鎮江，也成了“大赢家”甯淮揚鎮與滬甯鐵路在鎮江交會，鎮江也從“過路站”一躍成為鐵路樞紐鎮江鐵路總裡程突破300公裡，其中高鐵裡程220.6公裡，占江蘇省總裡程的9.5%未來，連淮揚鎮鐵路還将南延直通杭州 改變已悄然發生今年1至8月，鎮江新簽約内資億元以上或外資1000萬美元以上産業類項目同比增長16.7%，簽約項目總投資同比增長48.3%其中，總投資30億元以上項目7個新簽約項目數、總投資額、30億元以上項目數3項指标均超過去年全年成績 重塑版圖 從前車馬慢，沿着蘇中、蘇北的大運河，是江蘇的中軸線，這一條路尤其慢 揚州航道管理站站長王愛民記得，以前揚州人去徐州上大學，通常要在淮安停一停、住一晚，到徐州已經是第二天；從揚州前往下轄的高郵、寶應等地也需要一天，白天走，晚上才能到這一路，主要靠老淮江公路，這條路貼着大運河東岸建設，彎道多且急，這是王愛民剛工作時經常走的一條路，他的父母當年為了建設老淮江公路，還曾去挑土、打地基很長一段時間内，這裡的人們盼着有高速公路後來高速通了，還是京滬高速，不過從淮安到揚州江都汽車站，還需兩小時老淮江公路依然在使用，新淮江公路就在京滬高速旁，也已升格為國道 更早之前，從淮安前往南京非常費時經過洪澤湖大堤公路，淮安可穿過安徽天長到南京是淮安到南京的主要通道上世紀80年代，當時在淮安讀書的劉懷玉，到南京找一位同學玩，第一次走這條路為了省錢，他拜托了自己的一位在淮安汽車運輸公司負責調度的遠房親戚，搭了公司的卡車，他就坐在卡車駕駛室，一路上搖晃得很厲害對于大堤公路急彎，他至今難忘，這條路很窄，僅僅能容兩輛車會車那一次他上午從淮安出發，中午抵達盱眙縣馬壩鎮吃了個飯，傍晚才到南京，用時将近一天 如今，有了高速高鐵和大橋，再說起這些舊事，恍若隔世打通江蘇中軸線，會否重塑經濟版圖？回顧曆史，肯定會的 今年4月16日，江蘇正式發布《交通強國江蘇方案》，提出到2035年，基本建成交通強省，交通運輸總體發展水平進入世界先進行列，無障礙出行服務體系基本建成，交通基礎設施網絡便捷化程度居世界前列打開了高鐵“北上南下”的局面之後，江蘇還将開工建設北沿江高鐵，明年，通蘇嘉甬鐵路、鹽泰錫常宜鐵路已排上開工日程，甯宣鐵路、揚鎮甯馬鐵路和蘇錫常快線等重大項目，也正努力從紙上走向現實 到“十四五”末，江蘇九成以上縣（市、區）有望搭上高鐵快車屆時再回首，看看今年“蘇北年”，當是另一番感受，我來為大家科普一下關于長三角鐵路新消息?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

長三角鐵路新消息

◆2015年底，江蘇鐵路總裡程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業裡程不足全國的一半。蘇北不僅“缺鐵”，更在聯系蘇南城市上“缺橋”，長江天塹向南“難”通 ◆而今，似乎猛然有人在蘇中、蘇北大地上揮毫寫了個“米”字，還意猶未盡加上幾筆，成就一張高鐵網，一下子把“遙遠”的連雲港、淮安、宿遷、鹽城，拉到蘇南地區和上海身邊 ■本報記者 任俊錳 長三角鐵路迎來“蘇北年”。 12月11日，連淮揚鎮鐵路全線開通運營，從連雲港過淮安，在揚州過長江，到鎮江，縱貫江蘇隻要約2小時。 還有十幾天，今年底前，鹽通鐵路将開通，連接上此前已經通車的滬蘇通鐵路，火車能從連雲港沿着黃海一路向南，過鹽城經南通，跨江到蘇州、上海。 除了縱貫線，還有橫軸線，徐州到連雲港的高鐵正聯調聯試中，有望春節前投用。 鹽通、連徐兩條高鐵一通，江蘇省高鐵總裡程将邁入全國前三之列，基本實現各地級市之間2小時以内快速通達。 還有，鹽泰錫常宜鐵路有新消息，計劃于2021年開工，蘇北這“一撇”，将從鹽城穿過泰州，到無錫和常州。 若還算上2019年底開通的徐鹽高鐵，從徐州“一捺”過淮安到鹽城；以及正在建設中的甯淮城際鐵路，從南京向北，跨過安徽滁州天長，通向淮安…… 很長一段時間，江蘇的長江以北地區，除徐州外，幾乎“地無寸鐵”，尤其缺高鐵。2015年底，江蘇鐵路總裡程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業裡程不足全國的一半。此前蘇北不僅“缺鐵”，更在聯系蘇南城市上“缺橋”，長江天塹向南“難”通。現在好了，連淮揚鎮鐵路關鍵工程——五峰山長江大橋，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之後，長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。 似乎，猛然有人在蘇中、蘇北大地上拿大筆揮毫寫了個“米”字，還意猶未盡加上幾筆，成就一張高鐵網，一下子把“遙遠”的連雲港、淮安、宿遷、鹽城，拉到蘇南地區和上海身邊。 新的樞紐 從地圖上看，淮安在江蘇省正中間，按理說是四通八達之處，可很多人都覺得，淮安實在太遠了。 在“蘇北年”之前，從上海到淮安，不少人甯可乘飛機。若乘大巴，至少是六七個小時的颠簸。從南京去淮安，也同樣費事。即便是去年徐鹽高鐵開通，淮安人要乘高鐵外出，也得先去徐州或是鹽城。比如淮安人要通過鐵路前往南京、上海方向時，要經由徐州中轉；記者曾從上海虹橋出發到淮安，一天隻有一對直達高鐵，路上要約5個小時，先到徐州，再折了直角往淮安走。 曾有一家淮安企業，打算用百萬元年薪從上海聘請高管，比對方原先60萬元年薪高出一截。可就算“百萬元年薪”，因交通不便，最終請不來人。 這是多年以來，蘇北多地發展受困于交通的真實案例。此前，淮安交通部門曾做過調查，2018年以來，從淮安出行最多的兩個江蘇省外城市是上海和北京。“地理上淮安處于江蘇的中心位置，但是淮安人去哪兒都不便。”淮安市鐵路辦計劃處負責人王賀感慨。 如今，連淮揚鎮鐵路和徐宿淮鹽鐵路形成十字交叉模式，淮安突然成了樞紐。淮安市鐵路辦主任趙知春介紹，蘇北、蘇南城市間，由此實現“高鐵公交化”。淮安東到南京、上海(虹橋)、杭州東，最快分别為1小時42分、2小時40分和3小時43分。連雲港至南京、上海、杭州，最快分别為2小時50分、3小時30分、4小時35分。明年1月20日起，淮安東站發車的班列，将達到每天兩百趟左右。 未來，淮安還要南北貫通，東西通達。從淮安四處輻射，有連淮揚鎮、徐宿淮鹽、甯淮鐵路及臨淮鐵路（臨沂到淮安）等，淮安東站由區域樞紐地位，有望躍升為國家級樞紐。 淮安已經開始大力發展樞紐經濟——利用淮安漣水機場空港優勢，打造東部物流中心。按規劃，徐州陸港、連雲港海港與淮安空港正打造“黃金三角”。 交通先行，不是一句空話。連淮揚鎮是蘇北發展的“生命線”，随着鐵路交通改善，将大大縮短淮安等地與蘇南等地的時空距離，推動蘇南地區産業、項目和人才等向北轉移。連淮揚鎮鐵路正式開通前，淮安市領導還曾前往上海鐵路局，溝通淮揚菜上高鐵。他知道千島湖魚頭已經成了高鐵配餐的選擇之一，淮揚菜若能上高鐵，無疑對淮安的城市知名度提升大有好處。現在，淮安還在發揮淮鋼等産業基礎，積極引進軌道交通部件的企業入駐。 淮安隻是樞紐之一，随着長三角鐵路的加快建設，更多蘇北蘇中城市，将從鐵路“末梢”變“樞紐”。 揚州過江 有人說，連淮揚鎮鐵路是“遲到的禮物”。 揚州大學蘇中發展研究院特約研究員劉懷玉告訴記者，清末本有一個沿京杭大運河鋪設津鎮線的鐵路方案，由于漕運既得利益者以及鹽商的阻礙，當時有人認為，鐵路會影響風水，後來津鎮線方案被否，改為津浦方案，即今京滬鐵路的線路。徐州、南京等地因此受益。水運衰弱，淮安、揚州等運河城市就一直沒有縱貫南北的鐵路。後來有了新長鐵路，從江蘇徐州新沂到浙江湖州長興，雖是一條縱貫線，但存在感很低，本來速度就不快的火車，還要靠輪渡過江。 多少年來，淮安、揚州與鎮江、無錫之間的聯系，可能最緊密的就是大運河了，尤其是揚州和鎮江，京口瓜洲一水間，兩地在曆史上都因水而興，可高鐵偏就跨不過長江。 2005年，連接鎮江和揚州的潤揚長江公路大橋通車；2010年，滬甯高鐵全線通車。近10年來，揚州人乘坐高鐵最熟悉的方式是，先前往揚州西汽車站，通過潤揚大橋前往鐵路鎮江站或者鎮江南站，車程約40到50分鐘，然後從鎮江乘高鐵去全國各地。 2005年，揚州的百年鐵路夢随着甯啟鐵路開通而實現，此次連淮揚鎮鐵路則實現了揚州的高鐵夢，這條線建成之後，揚州和鎮江一起，納入全國高鐵網。新的揚州東站，因連淮揚鎮鐵路與甯啟鐵路十字交叉，一躍成為鐵路交通樞紐。揚州東到上海（虹橋）、杭州東，最快分别為1小時56分和2小時54分。另外，連淮揚鎮鐵路通車後，揚州下轄6個縣（市、區）全部通高鐵，特别是高郵、寶應告别“地無寸鐵”的曆史，揚州成為江蘇省13個設區市中唯一縣縣通高鐵的城市。 近日，記者再從揚州去鎮江，高鐵過長江，一閃而過，隻要二十幾秒，多虧了剛剛落成的五峰山長江大橋。五峰山長江大橋，不僅開辟了江蘇第4條鐵路過江通道，同時也開創了世界首座高鐵懸索橋之先河，成為目前世界上跨度最大、運行速度最快、運行荷載最重的公鐵兩用懸索橋。 揚州航道管理站的王龍回憶，2007年他在長江對岸的鎮江讀書，就讀的江蘇科技大學西校區就挨着滬甯鐵路，他一點都不嫌火車吵，反而不止一次在想，揚州的鐵路何時能接入這裡。老家在淮安漣水縣的張友培，與女兒在蘇州生活已20年，回家一直是大難題。他回憶，上世紀90年代初期，從漣水到蘇州沒有高速公路，過長江要擺渡，一早6點搭車出發，下午4點左右才能到蘇州。每次張友培到蘇州接送上大學的女兒，都必須在蘇州找招待所住一晚，次日一早再往家趕。後來有了跨江大橋和高速公路，堵車又成了新難題。有一次，他在下午1點左右乘車從漣水去蘇州，直到晚上11點才到。 前幾年，劉懷玉總喜歡帶着家裡的小朋友去瓜洲汽渡看長江，5元錢一張票，就能乘坐汽渡到對岸，感受到長江的壯觀。等高鐵通了，他打算帶着孫子坐高鐵“看長江”。他認為，無論公路、鐵路、水路，揚州都在向南，擁抱蘇南、擁抱長三角。 滬甯線上原本“低調”的鎮江，也成了“大赢家”。甯淮揚鎮與滬甯鐵路在鎮江交會，鎮江也從“過路站”一躍成為鐵路樞紐。鎮江鐵路總裡程突破300公裡，其中高鐵裡程220.6公裡，占江蘇省總裡程的9.5%。未來，連淮揚鎮鐵路還将南延直通杭州。 改變已悄然發生。今年1至8月，鎮江新簽約内資億元以上或外資1000萬美元以上産業類項目同比增長16.7%，簽約項目總投資同比增長48.3%。其中，總投資30億元以上項目7個。新簽約項目數、總投資額、30億元以上項目數3項指标均超過去年全年成績。 重塑版圖 從前車馬慢，沿着蘇中、蘇北的大運河，是江蘇的中軸線，這一條路尤其慢。 揚州航道管理站站長王愛民記得，以前揚州人去徐州上大學，通常要在淮安停一停、住一晚，到徐州已經是第二天；從揚州前往下轄的高郵、寶應等地也需要一天，白天走，晚上才能到。這一路，主要靠老淮江公路，這條路貼着大運河東岸建設，彎道多且急，這是王愛民剛工作時經常走的一條路，他的父母當年為了建設老淮江公路，還曾去挑土、打地基。很長一段時間内，這裡的人們盼着有高速公路。後來高速通了，還是京滬高速，不過從淮安到揚州江都汽車站，還需兩小時。老淮江公路依然在使用，新淮江公路就在京滬高速旁，也已升格為國道。 更早之前，從淮安前往南京非常費時。經過洪澤湖大堤公路，淮安可穿過安徽天長到南京是淮安到南京的主要通道。上世紀80年代，當時在淮安讀書的劉懷玉，到南京找一位同學玩，第一次走這條路。為了省錢，他拜托了自己的一位在淮安汽車運輸公司負責調度的遠房親戚，搭了公司的卡車，他就坐在卡車駕駛室，一路上搖晃得很厲害。對于大堤公路急彎，他至今難忘，這條路很窄，僅僅能容兩輛車會車。那一次他上午從淮安出發，中午抵達盱眙縣馬壩鎮吃了個飯，傍晚才到南京，用時将近一天。 如今，有了高速高鐵和大橋，再說起這些舊事，恍若隔世。打通江蘇中軸線，會否重塑經濟版圖？回顧曆史，肯定會的。 今年4月16日，江蘇正式發布《交通強國江蘇方案》，提出到2035年，基本建成交通強省，交通運輸總體發展水平進入世界先進行列，無障礙出行服務體系基本建成，交通基礎設施網絡便捷化程度居世界前列。打開了高鐵“北上南下”的局面之後，江蘇還将開工建設北沿江高鐵，明年，通蘇嘉甬鐵路、鹽泰錫常宜鐵路已排上開工日程，甯宣鐵路、揚鎮甯馬鐵路和蘇錫常快線等重大項目，也正努力從紙上走向現實。 到“十四五”末，江蘇九成以上縣（市、區）有望搭上高鐵快車。屆時再回首，看看今年“蘇北年”，當是另一番感受。

來源： 解放日報

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