在時下汽車市場，我們經常提到的一個詞就是“模塊化”。對于平台模塊化不難理解，那就是一個家族的汽車，可以基于同一個平台打造，進而滿足不同消費者的需求。其實，除了汽車，汽車搭載的發動機也具備這種模塊化的特性，比如現款在售的寶馬5系搭載的B48發動機就屬于模塊化發動機。當然，在動力、駕駛環節，除了模塊化發動機，寶馬5系配備的主動轉向系統，也是很值得一看的。

模塊化策略，淺析寶馬B系列發動機的背景

目前來看，寶馬5系全系均搭載B系列發動機，從參數來看，這款發動機有高低兩種功率調校，最大輸出功率分别為135kw和185kw，峰值扭矩分别為290N·m和350N·m，其中，前者屬于525Li車型，而後者則屬于530Li車型。

在了解寶馬B48系列發動機之前，我們有必要了解一下這款2.0T引擎的曆史。和寶馬之前著名的N系列發動機不同，寶馬從這一代B系列發動機開始引入了模塊化發動機開發的策略。其實，寶馬模塊化的概念就是一個汽缸0.5L排量，通過調整氣缸數量來實現不同的排量，這種玩法和搭積木類似。

對于車企來說，這種做法的優勢比較明顯，不但能夠大大減少發動機核心系統的開發工作，同時也很方便發動機生産線的共線生産，降低制造投資。再精确一點，寶馬B48引擎屬于寶馬B發動機的一員。

目前來看，寶馬B系列發動機中包括柴油機和汽油機，在這當中，汽油機的三個産品分别是B58/B48/B38，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。關于發動機的命名方式，我們可以參考上面的圖片。

寶馬在B48采用的核心技術

在了解完背景之後，我們就有必要看一下寶馬B系列的發動機技術。作為寶馬汽車目前應用範圍較廣的一套動力，寶馬B48系列目前涵蓋了小缸徑大升程、Double Vanos進排氣門可變正時系統、Valvetronic連續可變氣門升程裝置、350bar燃油噴射等多種技術。下面，我們就給大家一一分析。

1. 小缸徑大升程的設計

正如前面提到的那樣，寶馬B48系列采用的是模塊化發動機，所以在氣缸直徑上，這一代發動機就花了不少心思。具體來看，B48的氣缸直徑從上一代N20系列的84mm減小到了82mm，沖程則從89.6mm增加到了94.6mm，這樣設計的優勢比較明顯，可以獲得更好的低速扭矩和更高的發動機效率，但是在高轉速的時候，因為沖程的路徑問題，功率會受到限制。

2. Double Vanos進排氣門可變正時系統

現在很多車型都采用了雙VVT技術，即進、排氣門都實現了氣門正時無級可調，在這樣的背景下，寶馬B48引擎為我們帶來了Double Vanos進排氣門可變正時系統。它工作的過程也比較巧妙，在低發動機轉速時，移動凸輪軸的位置，使氣門延時打開，以提高怠速質量并改進功率輸出的平穩性；當轉速提升之後，氣門提前打開，以增強扭矩、降低油耗并減少排放。

3. Valvetronic連續可變氣門升程裝置

作為一家專注燃油發動機多年的企業，寶馬在連續可變氣門升程裝置也有着較深入的研發。在B系列發布的時候，寶馬汽車就為市場帶來了Valvetronic連續可變氣門升程裝置。具體來看，寶馬在傳統的配氣相位機構上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推杆等部件，進而巧妙地改變了進氣門升程的大小。熟悉本田的朋友應該都知道，這種做法與本田VETC技術類似。

4、350bar燃油噴射

大家都知道，在汽車發動機工作的時候，更高的燃油噴射壓力，意味着燃油與氧氣可以進行更好的混合。寶馬B48系列發動機的燃油噴射系統将通過兩個燃油泵同時進行加壓，使噴射壓力達到350bar。同時，為了實現更好的燃燒，将點火系統也升級到了42kV系統。

5、電弧絲噴塗工藝LDS

在包含寶馬B48系列的多款B系列發動機中，寶馬還加入了電弧絲噴塗工藝LDS缸孔加工工藝。具體來看，這項技術可以使用雙金屬電弧噴塗在鋁缸體缸孔内表面噴塗一種極薄的（大約0.3mm）鐵碳合金塗層。按照官方的說法，這種塗層可以替代笨重的鐵缸套，實現減輕重量，降低摩擦，從而達到散熱的目的。

6、48V輕混系統

在提及寶馬的時候，還有一項技術經常被提及，那就是48V弱混系統。此前也有信息稱，這套技術将運用在國内車型身上。其實，其實這已經不是5系第一次使用48V弱混系統了。在2021年秋季推出的520d和520d xDrive上，該系統已經出現，但這款車型并沒有在中國市場銷售。

在工作的時候，從48V電池回收的能量也可以供給12V動力系統，驅動車輛的相關功能，這套系統涵蓋的功能也比較廣，比如，照明、電動助力轉向、電動車窗等。同時，儲存的能量還可以反饋到48V啟動發電機，在需要額外動力時提供11馬力的最大功率輸出來驅動車輛。

對于寶馬這台車來說，48V弱混系統不僅提高了發動機的燃油經濟性，還進一步降低了車輛排放，減輕了發動機負擔，增加了輸出功率。至于這套技術何時可以被引入？我們不妨等下一代車型進入國内市場再說。

同級别對比，寶馬5系油耗表現良好

既然有了這麼多的動力技術，那麼寶馬5系的性能表現如何呢？我們不妨将其與奔馳E級和奧迪A6L進行對比。

基于上面的表格不難看出，寶馬5系在動力占據中等水平的情況下，有着最低的綜合油耗，其百公裡油耗低至6.7L。同時，這台車的零百加速也達到了6.9秒，可以與功率最大的奔馳E級齊平。換言之，寶馬5系在這三台車當中，吃的少跑得快。

提升駕駛操控性，解析寶馬主動轉向系統

相比奔馳和奧迪，寶馬這個品牌還是操控的代表，所以在寶馬5系這台車上，它也配備了主動轉向系統Integral Active Steering。其實，這套系統最開始的時候，搭載的車型是寶馬的旗艦車型——寶馬7系。

寶馬的Integral Active Steering整合式主動轉向系統，除了前輪的主動式轉向系統外，後輪亦會随速度而進行小角度的轉向。據悉，時速低于60公裡時，後輪會與前輪以3度的相反方向轉向，降低轉向半徑。而在速度超過80公裡時則與前輪同方向轉動，避免轉向過度且提升過彎穩定性。

寶馬主動轉向系統

其實，這種技術并非寶馬5系的專屬，比如不少自主品牌車型也有搭載這項技術，比如智己L7配備有四輪轉向全驅系統，采用電動化四輪矢量驅動技術，後輪可實現雙向共12°的超大轉向角度，再比如自主品牌的高合HiPhi X，它擁有擺幅10°的後輪主動轉向系統，這些車的轉彎半徑都是比較小的。

基于前面的對比可以看出，在車身尺寸類似的情況下，寶馬5系的表現可以排在行業前列。作為一款長度接近5米的中大型車，這台車能夠有5.1米的最小轉彎半徑還是很難得的。

結束語：

對于寶馬的發動機技術，大家可能覺得不太新鮮。事實上，随着寶馬平台的逐步發展，B系列發動機已經可以可以适應前驅或後驅平台，大大提高了發動機的通用性。同時在動力層面，這套發動機也繼承了N系列渦輪增壓發動機成熟的渦輪技術，再加上小缸徑大升程、Double Vanos進排氣門可變正時系統、Valvetronic連續可變氣門升程等技術，寶馬5系也就可以實現高性能與低油耗的雙平衡。

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