“長沙女子乘貨拉拉網約貨車身亡”一案雖已落下了帷幕，但此事對于整個同城貨運行業都産生了深遠的影響。對于貨運網約車平台來說，一方面，原本是針對小商家的搬運業務，卻難以與搬家這樣的ToC版塊進行切割；另一方面，松散的網約車合作模式，使得平台難以對司機形成有效約束。

這樣的困境，不止屬于貨拉拉。

作者 | 謝璇

編輯 | 劉岩

北京的劉師傅是一個專職貨拉拉司機，他一刻不停地忙碌着。連元宵節的晚飯都顧不上吃兩口，就被客戶的電話叫走了。

“一天能賺700-800塊。”作為超級會員的他，除了要繳納1000元的押金之外，還要購買每個月價值799元的超級會員。雖然每月的固定支出并不少，但日均超過4個訂單的收入，已經讓劉師傅比較滿意了。

顯然，“長沙女子乘貨拉拉網約貨車身亡”一事并沒有影響劉師傅的生意。

根據長沙警方發布的最新通報，受害人或因從車窗墜車而導緻身亡，現公安機關已以涉嫌過失緻人死亡罪對涉事司機進行刑事拘留。作為此次事件訂單的撮合平台，貨拉拉在安全監控方面的嚴重缺失，也成為了衆矢之的。

在最新的道歉聲明中，貨拉拉表示平台存在産品安全功能不完善，在跟車訂單的行程錄音等問題上存在關鍵缺失。将在跟車訂單場景中上線強制全程錄音功能，并擴大安全車載設備部署，試運行車内外貨廂全程監控。錄音功能将于3月14日上線，而監控功能将于3月10日試運行。

但是，僅僅增加線上監控功能，就能應對同城貨運所面對的，複雜多變線的下場景嗎？據劉師傅介紹，行程錄音功能已經上線，但他從未收到任何來自貨拉拉的安全整改通知。

作為近年來最受矚目的同城貨運平台，貨拉拉一度被認為是該領域内無可替代的獨角獸。然而，此次的黑天鵝事件卻将這個明星企業，連同整個行業都拉到了大衆的審視之下。

如何應對多樣複雜的場景，如何管理松散合作關系下的司機，這樣的兩難困境是否有解？

TO B如何兼顧TO C？

這是個難題

2020年是同城貨運的爆發年。

一方面，貨拉拉、滿幫和快狗打車等業内頭部公司密集的獲得融資，并且紛紛傳出上市消息；另一方面，包括順豐、滴滴等巨頭紛紛湧入同城貨運賽道，一時間熱鬧非凡。

但這樣的爆發大勢，卻被一則新聞攔腰斬斷。

2月6日晚，23 歲女生從貨拉拉面包車上跌落身亡，引發了全網的關注。民衆對于同城貨運的關注，從此前的漫天要價、收費不合理違規收集個人資料，一下子聚焦到了人身安全的層面。

然而這樣的問題，或許是貨拉拉此前從未想象過的困局。

不同于滴滴天生的To C特性，同城物流貨運是以To B業務為核心的。

據界面報道，貨拉拉2018年公布的數據顯示，其搬家業務僅占3成。相應的，企業版物流服務、零擔以及同城/跨城貨運則占據了70%的份額。

對于那70%的企業級服務來說，基本沒有“人跟車”場景，更是無需對司機的素質有過高的要求。保證貨物安全是唯一的指标。

然而，搬家這種To C業務，其背後的安全隐患則是巨大的。而安全管理的投入，則幾乎是個無底洞。

以滴滴為例，2 月 23 日，滴滴出行首席安全官侯景雷對外表示，2019 年滴滴安全專項費用投入超過 20 億元，2020 年這一數字或達到了 30 億元。

但這也并未真的把滴滴徹底拉出泥潭。

由于2018年的兩次惡性安全事故，滴滴被迫減緩發展速度，收縮戰線，擱置IPO，将安全當做企業發展的重點。Trustdata數據顯示，2018年全年，滴滴的年均DAU（日活躍用戶）是879萬，2019年降至518萬，縮水超過四成。兩年多時間過去了，曾經呼風喚雨的超級獨角獸，卻依然在IPO的門口徘徊。

服務内容相對簡單的出行服務尚且如此，物流所涉及的搬運、裝車等複雜場景的安全監控則更為棘手，成本更高。面對如此複雜的場景，僅用APP中的線上監控手段能否真正有效改善安全問題，效果存疑。

在貨拉拉針對長沙事故發布的道歉整改聲明中，除了在APP的跟車訂單場景中，上線強制全程錄音功能等線上措施外。針對貨拉拉司機服務水平的管理，對于收費标準的細化等問題，依然缺少有效的管理手段。