7 月 5 日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱「《管理條例》」）正式發布，全文共計 9 章 64 條，就智能網聯汽車準入登記、上路行駛、權責判定、商業化運營等多個事項作了詳細規定。

這部讓智能汽車圈徹底炸鍋的法規，在今天正式開始實施。

值得注意的是，這是全國首部智能網聯汽車法規，意味着以往徘徊在監管「灰色地帶」的自動駕駛，第一次有了可以正常「上路」的法律依據，業内不少人士為此歡呼：城市自動駕駛時代即将到來。

為了更深入了解行業發展現狀，汽車之心特地第一時間來到總部位于深圳市福田口岸保稅區的 L４級自動駕駛公司元戎啟行，試乘該公司旗下的 Robotaxi，整體體驗下來，已經和人類司機駕駛水平的相差無幾。

不過，技術達标隻是自動駕駛競争的入場券，如何商業化才是真正事關生死的難題。随着《管理條例》的發布，各路玩家湧上城市街頭，關于自動駕駛公司怎樣「活下去」的緊迫感愈發加深，為此不禁讓人好奇，在這場悄然打響的商業化之戰中，誰将會第一個從中跑出來？

01、元戎啟行自動駕駛，有了「老司機」的影子

一句話形容元戎啟行 Robotaxi 給人的乘坐體驗：「激進和保守」并存，靈活性和安全性兼顧。

進入車内，感受到第一個最明顯的變化，就是安全員的位置已經從主駕移到了副駕，其「随時接管方向盤」的角色得到弱化，為了安全，僅僅在副駕配備了刹車裝置。

對此，元戎啟行 CEO 周光解釋，《管理條例》的發布，讓自動駕駛公司能夠依法根據自身技術進展情況，進行不同條件下的車隊測試。

需要指出的是，元戎啟行不僅能做到「主駕無人」，同樣能做到「全車無人」。

本次測試路線位于福田區 CBD，從保稅區出發，經由益田路、福華路、福華三路、福強路等，最後回到保稅區，途徑多個紅綠燈路口、彎道、施工路段，從整體行駛過程來看，元戎啟行的表現十分接近人類駕駛員。

例如元戎啟行 Robotaxi 能夠十分準确識别交通燈，并順暢地完成紅綠燈路口左、右轉操作；當遇到 180 度彎道時，也能平穩地跟随車流通過；

此外，遇到車輛彙流、行人橫穿馬路、非機動車靠近，元戎啟行 Robotaxi 均能做到提前減速避讓，并往遠離目标一側，微調方向盤，以騰挪出更大的安全區域。

元戎啟行 Robotaxi 根據行駛路況，靈活變道的功能讓人印象深刻。在遇到臨停車輛占據車道或前方車輛行駛較慢時，元戎啟行能夠及時進行變道繞行、超車。

如果目标車道車況較複雜或車流較快，還能通過調節方向盤試探，等待合适時機進行變道。

經過施工路段，對自動駕駛技術來說是一大考驗。在本次測試過程中，就遇到了當前車道不遠處，有工人在施工，且在前方設置了路障标志牌，元戎啟行 Robotaxi 很快檢測到這一情況，執行變道繞行策略，順利通過後，又打轉向燈，回到原車道。

從測試全過程來看，元戎啟行能夠輕松應付城市大部分的行駛場景，且反應靈活迅速，沒有卡頓感。當然，元戎啟行的自動駕駛也并非盡善盡美，如果深究細節的話，也有可以改善的地方。

例如，部分避障刹停需要元戎啟行後續進行優化。在本次測試過程中，前方較遠處，一輛外賣電單車從對向駛來，行駛在兩條車道之間，元戎啟行 Robotaxi 偵察到這一情況後，直接刹停，待外賣電單車通過後，才再次啟動車輛前行。

當時車輛車速較低，因此并未對後車造成影響，而在車速較快時，這種應對方式有可能造成後車追尾。此外，從乘坐體驗上來說，也降低了一定的舒适性。

從對逆行電單車的應對處理情況來看，元戎啟行總體保持着「安全第一」的原則，不過相對于人類駕駛員來說，還是略顯保守。

當然，元戎啟行也有「激進」的一面，尤其在變道方面，可以說有了出租車「老司機」的影子。

在三車道路段行駛時，元戎啟行 Robotaxi 一開始走在最左側車道，監測到前方有車輛，便很快執行向右變道，來到中間車道。

在前後不到 25 秒的時間，元戎啟行進行了 3 次變道，足以可見其操控的靈活性。

總體來說，元戎啟行本次在深圳福田 CBD 的自動駕駛測試可圈可點，随着《管理條例》發布，深圳将自動駕駛适用範圍從特定區域擴大至全市，元戎啟行計劃把測試範圍擴大到深圳寶安區和南山區。

02、主駕無人背後，是 L4 級多重安全冗餘

從主駕有人到主駕無人，這一變化的背後，反映的不僅是自動駕駛法規的完善，也是自動駕駛技術技術進步的表現。

「當安全員坐在主駕的時候，他可以很及時接管方向盤、油門以及刹車，而坐在副駕的時候，這樣的掌控力就變弱了。「元戎啟行 CEO 周光把這種變化比作是駕校教練坐在副駕，「可以在很突發的情況下确保安全，但行駛全程的操作基本上還是主駕完成的。」

要做到這一點，自動駕駛企業首先需要賦予車輛具備車規級的硬件和軟件能力，并對算法進行大幅度提升，降低車輛的接管率，為了保障安全，在面對一些難以解決的長尾場景時，還必須有一些輔助措施，能對車輛進行及時接管，保證車輛安全。

事實上，這也正是元戎啟行的開發策略。其測試車配備的是面向前裝 L4 級的自動駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 2.0，最早于 2021 年 12 月 8 日發布。

硬件方面，該方案采用 2 到 5 個固态激光雷達，包括一徑科技固态 MEMS 激光雷達 ML-30S，速騰聚創第二代智能固态激光雷達 RS-LiDAR-M1，以及元戎啟行自研的 8 顆高動态範圍攝像頭，可适配不同類型傳感器和車型。

在算力上，DeepRoute-Driver 2.0 采用了 NVIDIA DRIVE Orin 車規級芯片，結合自研的推理引擎技術，将計算平台的整體功耗控制在 150 瓦，令自動駕駛算法能夠在低成本、低功耗的硬件平台上高效、穩定地運行，并獲得比主流深度學習框架高 6 倍的推理速度。

依托自研多傳感器融合技術，DeepRoute-Driver 2.0 的精準感知距離超過 200 米。為确保安全，元戎啟行設計了一套純視覺的冗餘感知系統，在部分傳感器失效的情況下，系統也能自适應地根據安全策略進行自動駕駛。

周光補充道，元戎啟行的這套方案還配備了雲端保障平台、數據保障系統等安全冗餘系統。「目前，我們正在實現雲端的非實時接管，雲端接管是 1 對多的接管，一位安全員可同時監督多台自動駕駛汽車。」

具體來說，當自動駕駛車輛遇到諸如紅綠燈損壞、實線變道等情況時，遠程的安全員可以為其提供輔助系統決策的信息，令自動駕駛汽車能夠繼續安全行駛。

保障安全之餘，元戎啟行還聚焦如何提升乘坐自動駕駛汽車的舒适度，其基于博弈的規劃控制讓車輛的駕駛行為與人類更加接近。

這項技術将周圍交通參與者的曆史行進信息、目前狀态以及未來的運動趨勢考慮在内，判斷車輛本身與其他交通參與者的相互影響，從而在确保安全的情況下做出兼具高效和舒适的駕駛決策。

「我們在 2020 年就推出了該功能，通過在深圳、武漢、杭州三座城市的核心城區測試，目前在算法上，已經達到了一個良好的效果。」周光表示，針對本次出現的「刹停」問題，後續将對系統進行進一步優化。

03、自動駕駛商業化之戰打響，元戎啟行前裝量産成本低于 3000 美元

如果說技術水平是自動駕駛公司從激烈的競争中脫穎而出的重要指标，那麼商業化則是決定其如何活下去的關鍵因素。

業内對于這一點心照不宣，再厲害的技術，如果不能投入市場應用，也将一文不值。

大洋彼岸另一邊的自動駕駛企業龍頭 Waymo 提供了範本，在前後投入 11 年時間以及超過 30 多億美元後，由于遲遲未能商業化，Waymo 的估值從 4 年前的 1750 億美元一路下滑到僅為 300 億美元左右，縮水超過 480％。

把視線拉回國内，一衆自動駕駛公司也正在面臨這一考驗。

周光介紹，在《管理條例》未公布前，元戎啟行的應對策略是布局商用車和乘用車「兩條腿走路」。

在商用車方面，元戎啟行與德邦快遞達成合作協議，為後者提供為期一年的常态化自動駕駛輕卡中轉服務，這也是國内首個落地的 L4 自動駕駛輕卡商業化項目。

将技術同步遷移到貨運物流，是 L4 自動駕駛公司的一大優勢。由于同城配送的 ODD 區域與 乘用車 基本一緻，不需要再專門進行系統二次開發，就可以滿足場景需求。

此外，由于貨運以集中在夜間進行，車流和人流較少，道路狀況簡單，能更快實現商業化落地。

每到夜晚 8 點，元戎啟行自動駕駛輕卡開始「上崗」，一直通宵工作到第二天早上 6 點，為德邦快遞在深圳市福田區與龍華區的 1 個物流倉與 3 個門店中轉物流，時效達成率達到 100%。

德邦快遞深圳區域業務負責人表示，在物流繁忙的「618」期間，元戎啟行自動駕駛輕卡幫助其大幅提高了城市物流運輸的效率，并減少了運營成本。

乘用車是自動駕駛公司争先落地布局的最大市場，這背後的原因不難理解。在車隊還未投入商業化運營之前，與主機廠合作自動駕駛前裝量産，是技術變現、獲取現金流的最佳途徑。

此外，成功打入主機廠供應鍊，意味着自動駕駛公司能從車輛運行中獲得源源不斷的數據，覆蓋各種長尾場景下的 Corner Case，以優化改進自動駕駛算法。

要知道，即便是第一梯隊的 Waymo，車隊規模也不足 1000 輛，而主機廠一款車可以賣到動辄上萬，甚至幾十萬輛，其中差别不言而喻。

當然，被主機廠選中并非如此簡單，汽車百年工業，對于技術的高要求不必多言。此外，成本高低，也是很大一部分考量。

「低成本的 L4 級自動駕駛系統是自動駕駛企業與車企合作量産的『敲門磚』。」周光表示，元戎啟行在成本最核心的三方面——車規級傳感器、車規級芯片、量産高精地圖，推動 L4 級自動駕駛系統的價格不斷下降。

在傳感器方面，基于自研感知、定位、規劃與控制算法優勢，元戎啟行能适配低成本、車規級的固态激光雷達。

在芯片上，該公司自研推理引擎技術，支持高級别自動駕駛系統在低功耗、低算力的車規級芯片上運行，打破芯片的算力制約。

同時，元戎啟行 L4 級自動駕駛系統已經能夠适配量産高精地圖，加快自動駕駛車輛的量産落地進程。

2021 年 12 月，元戎啟行正式發布 L4 級自動駕駛前裝量産方案 DeepRoute-Driver 2.0，後裝成本低于 1 萬美元，前裝量産成本低于 3000 美元，引發行業一時轟動。

周光透露，目前，元戎啟行已經以該方案為基礎，與車企進行技術合作，量産自動駕駛汽車。

04、自動駕駛鳴笛要盈利：安全員，請下車

對于自動駕駛公司來說，自動駕駛隻有通過消費者的驗證，走入付費實踐，才能完成企業的自我造血。

不過，正如前文所說，在《管理條例》未推出之前，這一設想還無法真正落地。

過去北京、廣州等地區，曾出台一些規定，允許企業在自動駕駛的運營上做嘗試，但都屬于非商業化的試點示範。

7 月 5 日，《管理條例》正式發布，明确提出可以選擇在車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試和示範應用、商業化試點。直到這時，我國智能網聯汽車商業化探索第一次有了法律依據。

汽車之心了解到，自 2021 年 7 月至今，元戎啟行在深圳市福田區進行了持續一年的 Robotaxi 運營，完成了超過 5 萬次出行訂單，積累了包括車輛調度、用戶體驗等自動駕駛汽車的運營經驗，為後續開啟收費服務奠定了基礎。

需要指出的是，法規許可隻是自動駕駛商業化的第一步，接下來的問題是，究竟能不能賺錢。

「現在就好比是允許你擺攤了，但這生意能不能做下去，還得靠自己，賠本賺吆喝也不行。」一位業内人士生動地比喻道。

作為自動駕駛車輛的最大支出之一，改裝費用已經随着國産零部件企業的崛起而不斷降低，如今，需要「降本」的，是自動駕駛寫在名字裡面的對手——人類司機，更準确一點來說，是安全員。

有數據顯示，網約車司機約占傳統打車服務成本的 70%，而安全員也差不多要付這個薪酬，算上硬件改裝費用和自動駕駛方案成本，總支出遠遠超過前者，因此很容易得出結論：自動駕駛要盈利，必須移除安全員。

在此之前，限于法規的因素，自動駕駛車輛未被允許在不配備安全員的條件下上路測試。

而現在，這一阻礙即将消除。根據《管理條例》，深圳自 8 月 1 日起，将允許無安全員在車内的自動駕駛車輛上路。周光略微激動地表示，不久後，将可以看到元戎啟行無人 Robotaxi 行駛在深圳街頭。

越來越多的玩家加速邁入這場「無人化」運動中，例如在剛剛落幕的 2022 年百度世界大會上，百度自主開發的 Apollo RT6 亮相，面向無人駕駛提供了可選配置，其中就包括主駕駛無方向盤模式。

不難看出，自動駕駛企業之間的量産「熱戰」已然打響。

随着本次《管理條例》的發布，深耕深圳的自動駕駛企業占得先機，将率先搶跑。

「接下來，元戎啟行将憑借在技術上與車企的合作、以及在深圳 CBD 的 Robotaxi 運營經驗、輕卡運貨經驗，全力配合後續出台的相關标準、規範、實施細則，與上下遊企業共同推動自動駕駛商業化落地。」周光信心滿滿地說道。

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