自從帕傑羅V97在國内的4S店内難覓蹤影後，三菱粉對于帕傑羅的喜愛隻能放在了V93上。以越野車的标準來看，V93确實不錯但不夠完善，動力始終是車主們的隐痛，也是很多人放棄它的原因。輕踩沒勁，重踩噪音大，油耗也變得不友好了，不單是在公路上需要放平心态，在需要動力的沙漠裡也會捉襟見肘。

怎麼辦？還好三菱并不會在世界範圍内停産“高配”動力的V9x系，平行進口商無意間莫名地擔起了拯救三菱越野車形象的重任，V97在港口可以順利買到，之後還有了V95。

帕傑羅V93、V95和V97，三輛車從外形看，并沒有太大區别。圖中你所看到的區别，隻是年款不同帶來的差别，也就是所謂facelift。沒有什麼太好的介紹，因為大家對這幅身材和面孔都太熟悉了。短前懸、長後懸，盤靓條順，我覺得至今它還是最好看的越野車之一。

内飾方面，依然是簡單實用，所見即所得。國内的2018款帕傑羅V93還升級了多媒體系統，跟上時代配備了手機互聯功能。我的同事之前進行了試駕，相關文章點擊這裡查看：變為時尚貓 試駕2018款三菱帕傑羅3.0L尊貴版

閑話少說，畢竟都是大家十分熟悉的。三輛車最大區别在于發動機，所以我們此次重點聊聊動力系統。

80年代是整個日系汽車技術百家争鳴的時期，在泡沫經濟的推動下，車企不遺餘力的推陳出新，那些當今被封為經典的車型也因此層出不窮。伴随經典車型的，是不少知名發動機，三菱的6G7x系列發動機的絕大部分成員，就是在這樣環境下誕生的。

所謂代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline即汽油，而且這個系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以稱之為汽缸布局為V型的六缸汽油發動機。

6G71：全系鼻祖

最早推出的兩款6G7x家族成員是6G71和6G72。1986年，三菱推出6G71發動機，采用單置頂凸輪軸V型6汽缸布局，排量為2.0L，缸徑74.7mm，沖程76mm。每缸配備一進一出2氣門。早起版本采用單點電噴，後面采用多點電噴。單點電噴的動力為77kw（105Ps）/5000rpm，158N·m/4000rpm，而多點電噴則為88kw（120Ps）/5500rpm，172N·m/4500rpm，壓縮比控制為8.9:1。

在三菱當時的旗艦豪華四門轎車Debonair上，6G71甚至添加了機械增壓版，動力升至110kw（150Ps）/5000rpm，221N·m/3000轉。考慮到年代以及當時燃料的品質，這個參數看起來還是不錯的。

6G72：輸出弱但潛力巨大

6G71是三菱第一款V6布局引擎，在這個基礎上排量擴至3.0L就成為6G72。從1988年誕生起，至今已經服役30年了。6G72引擎是三菱曆史上應用範圍最廣的V6型發動機，至少有30個以上的車型曾應用過。6G72引擎從出生到現在，存在有相當多的版本。SOHC單置頂凸輪軸引擎搭配12氣門或24氣門，DOHC雙置頂凸輪軸引擎搭配24氣門，以及雙渦輪增壓加持的雙置頂凸輪軸引擎搭配24氣門等。

6G72的沖程延續其原型機6G71，原76mm缸徑則“突飛猛進”至91.1mm，這在90年代是非常少見的。而直接擴缸徑的做法也決定了，6G72是一款高轉速發動機，并不是很适合低轉速大扭矩的輸出。

不過，你以為6G72的動力參數就是那麼孱弱？其實，當年借助6G72的基礎結構，這台發動機的動力輸出非常豐富。SOHC-12氣門版的105kw（143Ps）/5000rpm，233N·m/3600rpm無疑是比較弱的，但是目前已經停産的三菱跑車3000GT，其上面搭載的6G72采用雙渦輪增壓DOHC-24氣門結構，能爆發206kw（280Ps）/6000rpm，427N·m/2500rpm！

正因為有如此豐富的動力輸出可選擇，6G72裝配了很多著名的車型，比如三菱帕傑羅、戈蘭、日蝕、GT3000，L200/400等。此外，因為三菱和克萊斯勒的聯姻，還有一票道奇、普利茅斯和克萊斯勒的車型也在使用6G72。

6G74：國内并不陌生

6G74發動機對于國内的玩家來說，也并不陌生。缸徑為93mm，沖程85.8 mm，版本同樣非常多，如SOHC配24氣門，DOHC配24氣門，以及DOHC配可變正時氣門MIVEC，此外還有缸内直噴GDI版本。從帕傑羅V25到V95都能看到6G74的身影。

戰神帕傑羅V55 （Pajero Evolution），裝配的是帶MIVEC的DOHC-24氣門版，動力達到了194kw（264Ps）/6000rpm，324N·m/4500rpm，而GDI版的6G74輸出可達162kw（220Ps）/5500rpm，348N·m/3750rpm。

雖然最大輸出功率相比6G72提升不大，但6G74的低扭和最大扭矩輸出要比6G72強勁。6G74看起來非常誘人，但是它也面臨着自己的阿喀琉斯之踵——曲軸滑動軸承，也就是我們常說的軸瓦。

6G74在國内出現過拉瓦（燒瓦、抱瓦）案例，和國内的用車狀況不無關系。目前國内使用的6G74大多是通過各種途徑進口的二手發動機，狀況不盡相同。二手發動機的曲軸和軸瓦有磨損，間隙區别也很大，一旦使用的潤滑油沒有和相關用車狀況配合好，就容易出現拉瓦現象。而另一個拉瓦原因，是6g74發動機的“瓦”設計得偏窄，單位面積承受的壓力大，油膜相對不容易建立，長時間高轉速就容易損傷潤滑油性能，從而造成拉瓦。

不過也不用“談瓦色變”，首先如本次的試駕，我們所駕駛的是全新的6G74發動機，和之前國内玩家手中不知從哪淘換來的二手發動機相比，發動機狀态有着雲泥之别。其次，針對自身使用狀況選擇正确的潤滑油十分重要，常跑比賽以及使用時間較久的發動機，需要粘度大的潤滑油；而日常駕駛則可以根據原廠标準選擇潤滑油，更多考慮性能和經濟的均衡性。

針對6G74的老舊發動機，e族論壇裡的這篇帖子很有參考性，有興趣的可以點擊查看：

關于6G74發動機燒瓦原因分析及解決方案

6G75：最年輕，最強壯

6G75是整個6G7x系列發動機裡排量最大的一款。2003年發布的6G75被首先應用在第三代帕傑羅上，也就是V7x/6x系。發動機缸徑95mm，沖程90mm，搭配SOHC-24氣門和MIVEC的配氣結構。當搭載在第三代帕傑羅上時，6G75輸出為150kw（204Ps）/5500，314N·m/3520rpm。相較排量更小的6G74，3.8L的排量并沒有太過明顯的優勢。

而這樣的尴尬動力表現并沒有持續太久，2006年第四代帕傑羅V9x/V8x發布時，6G75被重新調校，動力參數上升到184kw（250Ps）/6000rpm，329N·m/2750rpm，此次試駕中的V97就搭載了這款發動機。因此，從V77到V97，動力系統的提升還是比較明顯的。

三款發動機的對比數據如下：

此次對比試駕，我們從北京出發，開車前往老掌溝。完成穿越後奔向翁牛特，并在沙漠進行了對比駕駛。試駕地形涵蓋了高速、國道，以及沙漠和碎石路等。

先說公路駕駛部分，這也是大部分越野玩家駕車出行時第一時間接觸的路況。如果說V93的每一次提速都需要漫長的等待（但依然比普拉多2700要快），那V95可以讓這個過程更符合預期，與大家心中這級别的越野車的公路動力表現相吻合。

從價格看，V97是可以和一生的對手普拉多作對比的，V97沒有普拉多那麼充足的動力作為後盾，相應的提速也就稍慢一些，不過兩者差距并不算太大。而對于國内占據帕傑羅車主最多數的V93來說，能感受到V97的動力表現，那是讓人熱淚盈眶的存在。

不信？我們編輯部的胡司令是V93的車主，自從開上了V97，就開始算計銀行的存款了。不過我覺得大部分人更看重的應該是V95，因為從價錢方面來說，V95離V93更近一些。

V95在起步和中途加速中的底氣顯然更足，3750轉就能爆發306N·m的扭矩，不僅最大扭矩數值比V93高，輸出轉速也比V93提前了，實際駕駛感受上，V95的動力性能的提升在20-30%左右，與發動機輸出數值相符。而即便和V97比，它的扭矩輸出也并不遜色太多。

如果想保持V95的随叫随有的動力，需要用變速箱的手動模式，将轉速保持在2500-4000rpm，雖然這時候發動機聲音稍大，但是動力輸出和腳下的油門深度非常對稱，給人很好的信心。盡管沒有測試儀器，但是根據駕駛經驗，我估計V95的0-100km/h加速時間在11秒左右。

而V97作為三輛車中的最強者，它的6G75發力更早，油門稍踩下去就有了響應，中途加速時使用D擋也基本能獲得V95的手動模式下的提速響應。駕駛V97在公路上奔跑，當然是最輕松的，山路超車完全不需要猶豫，直接踩下油門即是。

得益于6000轉時的250馬力輸出，V97的後勁更充足，它的發力區間有極好的“延展性”，高轉時發動機也絕對不會退縮，依然保持高昂的面貌。

如果你認為三輛車機械層面的區别僅在于動力，那可就錯咯。V97和V95/V93的刹車也不盡相同。盡管我覺得V93/V95的刹車已經算是比較線性，效果對這樣的大型全領域SUV來說也可以讓人滿意，但V97還是顯示出更好的刹車響應和效果。究其原因，是V97的前刹車采用了四活塞卡鉗，而V95和V93采用的是雙活塞。

至于其他方面，三輛車的表現基本一緻，首先是保持了帕傑羅良好的公路操控性能，承載式車身和獨立懸架的結構，加上整體偏硬的調校，讓帕傑羅在公路上成為最好開的越野車之一。而相對較短的前懸又帶來了良好的指向性，車身的靈活度比一般越野車好很多。在高速公路上變線，帕傑羅高且重的車身會有輕微的搖晃，不過這很好适應，尤其是在開慣了非承載式車輛後，更會驚歎于三菱帕傑羅的操控。

去過老掌溝的都知道，如果不算最後的好漢坡，這裡最大的難度就是各種交叉軸、炮彈坑，單輪或者雙輪失去抓地力是常見的情況。帕傑羅的立命之本是超選四驅系統，三輛車這方面是完全相同的。均配備了二代超選四驅，擁有2H兩驅、4H高速四驅、4HLc高速四驅中央鎖止和4LLc低速四驅中央鎖止四個擋位。

關于超選四驅可以點擊這裡查看它的強大性能：

根據配置不同，隻有V97擁有後橋差速鎖。這也意味着，在通過這些交叉軸時，V93和V95會遇到更多利用電子限滑增加通過性的時候。三菱二代超選四驅的電子系統非常穩定，這在圈内也是有口皆碑的，因此我們在駕駛中完全沒有擔心。

在遇到交叉軸情況時，V93和V95确實存在一定的打滑情況，電子系統會做出反應，讓卡鉗制動打滑的車輪。整套系統反應比較及時，在一處碎石 交叉軸的爬坡中也沒有出現太過嚴重的打滑，倒是大腳油門的操作反而會幹擾行車電腦的判斷，對刹車的調控反而不那麼有力。

而V97要從容得多，它的動力讓人更有信心，操作起來不會那麼粗魯。開啟後橋差速鎖後，輪胎打滑都變得很少，不僅通過性能更好，而且還帶來了另一項好處就是對輪胎的保護，避免打滑時被碎石割破。因此在此次穿越中，最常見到的情景就是在V93和V95一陣輪胎撓地後通過障礙，揚起的漫天灰塵中V97緩緩駛過，閑庭信步，寵辱不驚。

三車的動力表現這時候應該分開來說。先來對比V93和V95，在很多上坡的情況中，V93的油門都需要踩得比較深，才能獲得脫困的能力，這就讓整個操作看起來非常急躁，車輪的打滑也變得很突兀。而V95則避免了這種急躁，盡管車輪也會打滑，但是因為低扭非常出色，因此很多時候當V93還需要帶着油門移動時，V95甚至直接用怠速就可以通過。就算是需要加油時，V95也是輕踩油門就可以，這樣還能讓電子系統獲得更加充分的反應時間，通過效率更高。

V97和V95的對比，差距主要在于後橋差速鎖上。因為在這種路況中，超過300N·m差别真的就不大了，隻要能移動起來，任何過量的動力輸出都是沒必要的。因此V97和V95主要就是限滑效率的差别，還是前面那句話，V97顯然從容得多。

碎石路上行駛，輪胎對于車輛表現起到很大作用，三輛車基均采用了HT胎，不過花紋比一般的SUV輪胎更深，輪胎塊也更大，但還達不到AT的級别。V93配的是普利司通的DuclerH/T，尺寸為265/65 R17；V95搭配輪胎尺寸相同，不過因為是平行進口車，輪胎采用優科豪馬的Geolandar型号，花紋為G902，老款V93曾經用過這款花紋的輪胎，不過目前在國内的優科豪馬官網上已經查不到了。V97的輪圈大一号，因此輪胎也相應的變為265/60 R18，輪胎型号和V93一緻，為普利司通Ducler H/T。兩種輪胎的抓地力和噪音水平基本一緻，隻是V95後期更換輪胎需要變為國内的型号。不過改裝一套AT胎可能是更好的選擇。

“動力就像存款，你可以不用，但最好要有。”韓寒的這句話放在沙漠裡，真是太合适了。對于三輛帕傑羅來說，在沙漠中的區别變得更大了。

選擇從西向東穿越時，翁牛特沙漠内大角度的下坡會比較多，這時候三輛車的差别不算特别大。隻要控制好刹車，帕傑羅的低重心在這裡非常受用。

但是在行進一半的時候，V93已經打了退堂鼓。因為每次都大腳油門沖，讓車主苦不堪言（心疼車）。而事實也是這樣，即便刷鍋上坡，V93都會讓人感覺提不起勁，聽着發動機的嘶吼，沒有太多底氣。也許在分動箱4L擋時V93的扭矩并不弱，但是這裡是沙漠，高速四驅下的V93并不能提供足夠的信心，長時間的高轉速行駛也讓人擔心它的溫度。

沙漠對動力的需求是非常明确的，同樣一個坡，基本相同的初速度，沒動力的那個就是上不來。在車隊路過神樹後不久，遇到一個長坡，坡度看起來并不陡，但當時正是中午2點左右，沙子在暴曬下變得非常軟，而周圍地形也不允許刷鍋，隻能幹拔。V95在這個坡前努力了很多次，最後借助對面小坡度的沖刺，才登上坡頂。而V97則在V95掙紮攀爬的過程中，上下穿梭了兩次，整個過程異常輕松。

在此後的大部分路程中，V95和V97的表現基本一緻。不過，盡管在頭車帶領下行進的路線完全相同，兩車的駕駛感受卻并不相同，主要是發力過程不同。遇到大沙坡，V95需要更多的油門深度，而V97更大功率的6G75能為駕駛者帶來挑戰更高沙坡的信心。

此次對比試駕，車隊内還有新老勁暢各一輛。在一處高坡前，車隊為了拍攝，需要新勁暢和V95分别在沙丘的側坡上行進，這對動力和重心分配都是考驗。經過兩次嘗試後，V95完成了“沖坡-挂壁-下坡”的整套動作，卻顯得不如新勁暢那麼利落。因為沒有拍攝需求，V97并沒有嘗試這個動作，但是根據它和新勁暢的相似動力表現來看，完成情況一定也會比V95更從容。

比不過大哥V97，但是V95的優勢在V93面前還是很明顯的。6G74多出來的20%動力不是擺設，而是實實在在的好用。同時每次發力時轉速的降低對于水溫和油溫都是更好的保護。

總結：

經過七天長達近千公裡的試駕，我們對于三輛帕傑羅的特性有了比較全面的額了解。其實結果不用說大家也能想到，V97好于V95，而V93則是其中表現最弱的一個。

但是如果簡單得出這樣的結論，很多人會認為這場對比并不公平，至于原因，就是我們都會考慮的“價格”。那價格方面的影響有多大呢？

目前V93在國内的指導價為36.98/38.98/42.98萬元，考慮到優惠，最低配已經下探到33萬左右，相對同級其他車型來說很有性價比。這批V95的天津港價格在35.98萬元（不過是低配車型），而配置更高的V97則是42.98萬元左右。

不得不說，天津港的價格完美的回擊了國内進口三菱的定價，無論從哪方面看，都是平行進口更加劃算。但是也别忘了，平行進口在國内還是有些限制，比如需要一些特殊手段才能在北京上牌，而排放也需要經過進一步的認證才能在國五地區上牌等，再考慮到後期的質保、保養和維修，“經濟實惠”的平行進口車也得讓人猶豫一番。

不過，我想說的是，很有可能在你開上V97和V95之後，所有的猶豫都被抛到腦後。有動力真的太爽了，讓此次試駕旅程中兩位V93車主動心換車的可不僅僅是欲望，而是真真切切的感受。要國内穩定的質保，還是要更爽快的動力，你如何選擇？

車輛鳴謝：

鼎和越野是越野e族“汽車星球”認證商家。

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