不知不覺，本田K系列引擎已經面世将近二十載光陰了，在這二十年時間中，K系列引擎在不斷地演化，各種潛力也不斷被挖掘出來，以至于讓本田K系列發動機一直有着很高的人氣。

本田K系列漫長的産品生命周期，讓消費者有足夠的時間了解到本田K系列引擎，乃至當前二手市場上一部成色漂亮的K系列引擎，依舊是能夠賣出一個讓人滿意的價格，由此可見本田K系列引擎的人氣和魅力，這一點自然是不必多說了。

在2000年10月26日本田正式發布了K系列引擎，随着K系列引擎的出現，本田官方對于K系列引擎在市場上的定位是高性能直列四缸引擎，主要是用來取代當時已經略顯"疲态"的B系列、H系列和部分F系列引擎，還有一部分原因則是向其他廠商秀一波技術力量。

本田第一次将K系列發動機推向市場是在2001年，K系列引擎首次搭載于Integra Type R（DC5）車型上，也就是在2001年開始全球的"本田黨"正式見識到這一個劃分了VTEC和i-VTEC，也是本田對自己的産品線劃分了九十年代和千禧年代的發動機族群，同時K系列發動機族群也算是本田技術體系由VTEC到i-VTEC再到Vtec Turbo三個階段變換和世界排放法規轉變的見證者。

自1988年開始，來自于摩托車引擎的VTEC技術被本田首度應用到汽車引擎上之後，本田引擎最吸引人的地方莫過于是本田特有的VTEC技術，能夠讓自然吸氣發動機爆發出超高的轉速、超高的升功率以及伴随着VTEC開啟之後高亢的"冠軍"聲音。

在經過了十多年的發展之後，本田對VTEC技術經過了B系列、C系列、D系列、F系列、H系列、J系列等等數不清的族群引擎的裝機裝車打磨之後，不斷發展出SOHC VTEC、三段式VTEC、VTEC-E之後的又一次進化。

在2000年之後，本田拿出的K系列引擎已經是将VTEC技術做到非常完善成熟了，本田也非常願意将這麼多年在自然吸氣領域上摸索出來的技術，大規模應用到K系列引擎上。

在2001年發布的第四代于Integra Type R（DC5）車型上搭載了第一代K系列引擎（K20A2、K20A3、K20Z1），相比過去的B系列引擎、F系列引擎以及H系列引擎，本田K系列引擎在技術上更加完善了，對于新手更加友好，對老手更有樂趣，同時還能夠經過本田全新設計和布局更完善的VTEC系統，讓本田K系列引擎有着更高的性能和可玩性，也有着更好的排放性能，本田K系列就是憑借着如此之多的優點，讓"本田精神"的輝煌走上了更高的層次和領域。

本田K系列引擎在命名規則上延續了本田一向的風格，首位K代表着引擎族群，随後的兩位數字則是代表着排量，K系列按照排量的設定大緻可以劃分為K20系列、K23系列以及K24系列引擎。

在K系列這個産品壽命悠久且産品廣泛的引擎族群中，早期的K系列引擎基本上屬于共享中缸，全系列均為鋁制缸體配鑄鐵缸套，缸徑和行程采用了"正方形規轉"86×85mm，同時兼顧功率和扭矩的輸出；每缸四氣門，雙頂置凸輪軸驅動；在氣門的驅動方式上K系列也是采用了搖臂驅動，便于減少發動機各個機械部件傳動之間的摩擦損失，有助于提升發動機的轉速紅區。

在點火形式上，本田K系列發動機則是放棄了傳統的分電器配上高壓導線等組成的點火系統，更換成了高壓線集成式火花塞代表的電子點火系統取代，ECU在各種傳感器的幫助下，K系列發動機的點火正時将會更加準确，更加靈敏。

（注：并非所有K系列引擎中的進氣、排氣凸輪軸都有VTEC機構，高性能的版本一般都是進排氣均具備i-VTEC，大部分低性能版本隻有進氣側有VTEC，低轉速時，兩者獨立推動氣門搖臂，圓形凸輪對應的氣門基本無開度（稍微打開形成渦流效應利于改善燃油霧化），隻有在高轉速狀态下，氣門搖臂被串聯，角度較大的正常形狀凸輪同時驅動兩氣門，提升發動機的進排氣銷量，使得發動機能夠做到大功率輸出。）

當本田将K系列引擎慢慢搭載到了當時在市場上售賣的主流車型上，但是由于需要應對不同級别的車型以及一定的民用需求，所以本田的K系列自然是不可能隻推出一款K20A發動機。為了能夠滿足其他車型的應用，K20系列開始長達将近20年的演化過程，整個過程中K20系列引擎出現了不同程度的演化，哪怕是單單K20A系列發動機，本田為了更好的燃油經濟性、排放、制造成本等等各方面原因，也有普通性能版本的K20A1、K20A3、K20A4、K20A6等壓縮比均降至10以下（9.8：1~9.6：1之間），馬力隻有150~160匹之間，較為注重燃油經濟性和環保性的設定；

K20A發動機在很多"本田黨"心目中的确是信仰一般的存在，憑借着超強的性能打響了本田K系列的名聲，配上了更大的氣門，更順暢的進排氣系統，一個高壓縮比（11.5：1~11：1）的設定，加持上i-VTEC VTC技術，隻要轉速一過5800轉，VTEC開啟之後一直持續到8000轉，伴随着高亢的引擎聲音一直輸出超過兩百馬力的動力，不僅讓人心馳神往。

在K系列高性能自然吸氣引擎中，讓車迷最不能自拔的地方就是在于其全新的i-VTEC技術，本田官方的解釋則是這一套全新的技術是脫胎于VTEC VTC，也就是在VTEC系統中加入了VTC技術，使得整體進氣系統能夠通過凸輪軸對進氣正時随工況調節，并且整體的調節範圍可達到±30°，i-VTEC系統也不會像VTEC一般突然在某個轉速下開啟，有了VTC加持的i-VTEC可以适用于發動機的全段轉速區間，根據引擎負載的不同連續優化氣門正時。

（K20A系列引擎停産于2011年）

除此之外，本田開始推出變種的K20B、K20W、K20Y、K20Z等等不同定位的引擎，同時本田為了能夠讓K系列發動機在當時的中大型車型上服役，通過增大排量，降低發動機的紅區轉速，提升K系列的低扭，而推出的K24系列發動機（K23系列引擎在推出的時候雖然算作是孤品機型，但是K23系列發動機也算是後來K20C系列發動機的原始機型），讓當時的全世界消費者在本田的産品列表中能夠有着更多的選擇。

在某種角度上來講，i-VTEC技術可以說是本田K系列發動機的靈魂所在，幾乎所有的K系列引擎都帶有i-VTEC的标識。在工作原理上i-VTEC跟傳統的VTEC技術并沒有什麼太大的區别，但是根據K系列發動機的定位，配備的i-VTEC技術也分成兩類，一種是注重性能，另一種則是注重燃油經濟性。

以注重性能的K20A2為例，i-VTEC技術跟B系列、H系列等等采用的DOHC VTEC區别不大，在每個氣缸中的進排氣門所對應的一組三個不同升程的凸輪，在低轉速下，由低角度推動氣門搖臂，較為注重排放性能和燃油性能；一旦發動機轉速進入到特定的區間了，高升程凸輪介入工作的時候，氣缸氣門的開啟角度将會大開，這時候發動機則是進入全力輸出狀态。

在2003年的時候，本田開始推出了i-VTEC i技術，首款采用這種技術的發動機就是搭載在Stream（RN5）上的K20B發動機，在千禧年之後i-VTEC技術對于本田車迷來講已經不是那麼陌生了，至于i-VTEC i技術後面的尾綴i，則是缸内直噴的意思。根據本田官方的解釋配備了缸内直噴K20B發動機，可以實現高達65:1的貧燃效果，以大幅降低排放，當然這款以節能為目的而開發的技術，想要在動力方面比較其他K系列的同門兄弟一樣激進，自然是不大可能的，因此K20B的動力參數也是比較一般，僅為156馬力，188牛米。

（K20B系列引擎停産于2006年）

在2000年之後，K系列引擎成為了本田的主打引擎之一，而在K系列的本田引擎中，除了K20A系列在市場上打出了名聲之外，為K系列立下汗馬功勞的K20Z發動機同樣是不可小視的。

K20Z引擎也是屬于K系列發動機應用的比較廣泛的型号，這個系列發動機最早出現在2005年，主要用于一系列的出口車以及八代思域Si等有着一定性能需求的車型。

在K20Z系列中的主力版本分别有K20Z1、K20Z2、K20Z3、K20Z4這幾個版本的型号，K20Z系列發動機在基礎結構上跟K20A是有着非常高的通用度的，高性能版本的K20Z系列發動機在壓縮比上相比起K20A相似地都達到了11:1。

在K20Z家族中隻有K20Z2是屬于講究經濟型的低功率版本型号，在其他K20Z版本都是屬于高性能版本發動機，K20Z1馬力就有210匹水平、K20Z3和Z4均能達到200匹的水準，相比之下，K20Z2發動機相比起其他兄弟，雖然是共用一個缸體，但是在K20Z2的其他硬件都是有着很大的不同的，整個引擎、尤其是缸蓋部分的配置、活塞連杆等關鍵部位都是不同的，各方面的配件都是有着很大的差異性，零配件的互通性也不強，所以很多資深玩家想要入手K20Z系列引擎，基本上是不會考慮K20Z2的，畢竟K20Z2的改裝收益并不算太高。

（K20Z系列引擎停産于2015年）

在2007年的時候，本田也曾"腦門一熱"推出過K23這樣一台孤品引擎，在K系列的基礎缸體上進行了改進，擴大排量，加上三菱的TD04HL可變扇葉渦輪增壓器，1.1Bar左右的增壓壓力下獲得240匹馬力和350牛米扭力。這一波舉動對于當時渦輪尚且沒有在廠商之間流行的時候，且一向以自然吸氣引擎稱雄的本田來說，多多少少有點離經叛道。

不過本田依舊是選擇了将這款發動機批量生産并且實際裝車（讴歌RDX）測試、售賣，在現今看來，K23發動機确實是本田K系列（L系列）渦輪走向中裝車試驗、技術經驗的積累，為後續的渦輪機型（K20C系列）立下了不少功勞，不得不說本田推出的K23發動機是非常具有前瞻性意義的。

K20系列發動機在K系列引擎族群中扮演着主角的角色，扮演的是打響名聲的角色，那麼K系列家族中K24系列引擎，就是負責在市場上打開市場銷量的主要機型了。

不可否認K20系列在自然吸氣引擎的領域上，哪怕是放眼全世界的汽車廠商中，這個系列都是足夠優秀，性能足夠強悍，不過本田在設計K20系列引擎的時候，這款個系列的引擎一方面是定位于高轉速高功率引擎（"正方形"設定的缸徑和行程），另一方面這個系列的排量天生較小，兩個條件因素以至于整個K20系列低扭輸出都是偏弱的，在雅閣、CR-V等中大型車型上的燃油經濟性表現較差。

因此本田考慮到這個問題，就決定在K20的基礎上衍生出更大排量的K24系列引擎，換而言之，K24系列引擎可以視作為K20系列引擎的伴生機型。

在缸體的設定上，K24的缸體高度相比K20的212mm增高至231.5mm，缸徑的設定相比K20系列的86mm，K24要稍微大了1mm為87mm，但是行程則是打破了"正方形規則"達到了99mm，根據不同的壓縮比配合ECU設定獲得各自不同的動力輸出，滿足不同車型的動力需求。

在K24系列發動機上，相比起K20系列發動機最大的提升，也是最基礎的提升，排量大了400CC，低扭自然就上來了，轉速紅區也降低了，在當時那些如雅閣、CR-V、奧德賽、Element等需要排氣量更大的中型車輛使用，有着非常不錯的燃油經濟性表現。

在本田的K系列引擎族群産品列表中，不同排量的引擎定位實際上是非常明确的，K20系列負責性能和知名度，比較著名的引擎就有K20A2和K20C1引擎，至于更大排量的K24系列則是負責市場銷量（K24V系列、K24W系列、K24Y系列、K24Z系列等等）。

不過凡事都是有例外的，例如日規版本放在Odyssey Absolute上K24A2引擎，不但是帶着VTEC，同時還擁有着非常高的轉速上限，200馬力的功率輸出更是上演了一出奶爸也瘋狂的Show；在美規的Acura TSX上則有205匹，但兩者的壓縮比均為10.5:1；

至于國内能夠買到的高性能K24系列引擎則是有，九代半思域Si上的K24Z7，壓縮比11：1，最大功率205匹，配上FD2同款的六前速帶LSD的手動變速箱，更是難得，除了九代半的思域Si之外，還有2.4L的思鉑睿采用的K24Y6引擎，也是一款K24家族中比較出衆的性能級引擎。

盡管當前K24系列引擎的産品壽命也已經到達了末期，K24系列引擎中已經有大部分型号都停産了，當前也僅剩部分如K24系列中隻有K24V、W和Y在産，這些引擎在産的原因，多數是因為搭載這些引擎的車型，尚有部分沒有正式換代的車型。

（當前K24系列引擎大部分已經停産了，逐步由排量更小，技術更新的L系列新引擎取代）

在本田發布K系列的引擎之後，時間到現今已經不知不覺過去了将近二十年的光陰了，縱觀整個本田的産品列表中可以看到，K系列的服役周期和産品壽命都屬于是比較悠久的了。哪怕是本田K系列引擎各方面都是非常不錯，卻依舊是敵不過全球範圍内消費市場的變動以及排放環境的收縮，K系列引擎也已經演化到了尾聲。

當前K系列引擎中最新一個版本則是K20C系列，2015年本田将其投放到美國的俄亥俄州工廠生産，為了能夠達到性能和排放的完美平衡，本田打出了缸内直噴 Vtec Turbo，盡管本田引以為傲的VTEC技術，在K20C系列上有廢氣側凸輪軸配備VTEC機構，并且其作用已經變成是渦輪發力的輔助設備，但是這并不妨礙本田K20C系列引擎的優秀。

最早出現是在九代思域Type R（FK2）上，新車登場之後，迅速刷新了紐北最快前驅車的記錄，讓車壇上大為側目。

随後本田憑借着這一款發動機也衍生出不同的版本，如K20C3和K20C5（K20C2是一款自然吸氣引擎，馬力僅為158馬力，主要用于美規思域和美國F4賽車上），本田将這些引擎下放到一些中大型車型上，如國内的冠道（美版雅閣）采用的K20C3引擎，壓縮比高達10.8:1，峰值馬力272匹、扭力也有370牛米，動力性能和燃油經濟性在海内外市場上都是有着不錯的評價；配備了K20C5引擎的讴歌RDX在大緻參數上相比起K20C3，由于定位上的不同，功率輸出有些細微的變化，但是不可否認這一款引擎也是屬于一款非常強勁的引擎。

K20C系列在某種意義上算得上是本田K系列引擎族群中最後的性能标杆引擎了，哪怕是應用在本田冠道和讴歌RDX這些中大型尺寸的SUV上依舊有着非常不錯的加速感，如果本田膽子大一點将這些引擎應用到自己的轎車上，無疑是引得消費者的一陣狂歡，而這個似曾相識的年代則是一去不複返了。

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