風雲變幻的國内汽車市場，格局瞬息萬變。此前，合資品牌無疑是汽車普及時代的收割者。如今，市場殘酷的洗牌讓二三線合資車企逐漸被“邊緣化”。這其中，就包括東風悅達起亞。

11月19日，東風公司正式挂牌轉讓東風悅達起亞25%股權，轉讓價格為2.97億元。一旦成功成功，東風汽車将正式退出東風悅達起亞。如果25%的股權由起亞接手，那麼東風悅達起亞或将變身為“起亞中國”。

東風悅達起亞成立于1992年9月12日，是東風公司繼神龍公司之後的第二個合資公司，經營期限到2022年9月11日，東風公司、江蘇悅達、韓國起亞的股本比例為25：25：50。

在國内汽車普及的年代，起亞車開出去挺有“面子”的。合資車的身份、比德系和日系實惠的價格、高顔值以及類似日系的經濟性與耐用性，迅速幫助起亞在中國打開了市場。2016年，東風悅達起亞銷量達到65萬輛。

不過，随着國内消費的升級以及中韓關系的變化，2017年之後起亞變得“不行了”“不夠上檔次了”。為了扭轉銷量頹勢，東風悅達起亞采取了諸多措施，但都未能奏效。2020年，東風悅達起亞的全年銷量已不足25萬輛。

今年前10月，東風悅達起亞官方披露的銷量為12.78萬輛，繼續大幅下滑。車經社掌握的實銷數據顯示，今年前10月，東風悅達起亞的累計實銷量為13.34萬輛。其中，單一車型累計銷量突破2萬輛的僅有起亞KX3以及起亞智跑，被寄予厚望的起亞K5凱酷累計銷量僅為1.2萬輛。

東風悅達起亞車型矩陣齊全完備，新車型也層出不窮，為何就是賣不好呢？正所謂冰凍三尺非一日之寒，在日益成熟的中國汽車市場中，長期專注“性價比”的東風悅達起亞已經積重難返。

韓國汽車工業作為後發者，在品牌與技術沉澱上敵不過豐田、大衆、通用等老牌玩家，因此在産品市場策略上一直采用低于歐、美、日系汽車的定價，并以較高的配置和顔值來吸引用戶，始終未能實現品牌的升級，徘徊在中低端市場。

從千裡馬到賽拉圖，再到K2、K3、獅跑、智跑、K5，起亞在華一直走得是性價比路線。毫無疑問，這種做法能讓銷量快速提升，但對品牌形象的傷害卻無法估量。時過境遷，東風悅達起亞往上走很艱難，但往下走卻非常容易，走出低谷堪比品牌再造。

更關鍵的是，要把合資企業這個“婚姻”經營好，不僅需要雙方各自提升實力練好内功，也需要通力合作精誠團結。不過，合資車企其實就像部分家庭的婚姻一樣，可以“同富貴”，但很難“共患難”，特别擅長大難臨頭各自飛。

如果各方都有錢可賺，自然能夠舉案齊眉，相敬如賓；如果長時間虧損則大概率會同床異夢，雞飛狗跳。縱觀國内車市，北京吉普、廣汽标緻、華晨寶馬等都是典型代表。

自2017年以來，東風悅達起亞的營業收入連續下降，不到5年的時間裡，共計虧損90.35億元。也就是說，東風公司這5年至少在東風悅達起亞身上虧損了22多億元。

東風悅達起亞早已不是東風公司的“利潤奶牛”，而是“燙手山芋”。與此同時，東風公司正在向新能源化轉型，岚圖還需要巨額投入，跟深陷泥潭的起亞做斷舍離，是明智的。

一旦東風公司退出三方合資，起亞可能再次拿下25%的股比。屆時，起亞将在合資公司中拿到75%的股比，和寶馬、大衆在華晨寶馬、大衆安徽中的股比相當。

從合作的角度來看，東風公司的退出、起亞的股比增大，有利于起亞擴大在華的投入以及戰略目标的實現。“去中國化”的新時代，或許是東風悅達起亞扭轉局面的關鍵。

不過，擺在東風悅達起亞面前的問題是，國内汽車市場正經曆着電動化、網聯化、智能化的變革，中國品牌汽車的發展突飛猛進，傳統中國車企正的全力轉型，“蔚小理”等造車新勢力已經快速崛起，轉型一貫緩慢的合資車企實際上非常難受。

寫在最後：

任何時候，轉型不是一朝一夕就可以完成的，都需要在已有的基礎上，順應市場和用戶的需要，尋找突破點。東風悅達起亞若想走出困境，還需要做好在中國市場的定位，做一個誠意的品牌，重新赢得中國消費者和市場的認可。至于東風公司退出後，起亞在華能不能起死回生，結果隻能靜觀其變了。

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