經濟觀察網 記者 劉曉林 經濟觀察報記者從知情人士處獲悉，針對五菱宏光投訴率較高的變速箱故障，上汽通用五菱内部已經在評估影響和商讨解決方案，很可能繼2021年7月的百萬輛召回後，在今年一季度再次啟動大規模召回，數量或達數十萬輛。

據悉，所涉産品主要為6速手動車型，該配置主要出現在2019年之後的五菱宏光系列車型上。

五菱宏光是上汽通用五菱的主力産品系，價格在3萬—8萬元之間。其中，五菱宏光微車被民間譽為一代“神車”，上汽通用五菱借此塑造了“神車締造者”的國民口碑，并連續推出了包括宏光S、宏光PLUS，以及宏光MINIEV在内的多款暢銷車型。2020年，五菱宏光全年總銷量達到27萬輛，是上汽通用五菱旗下主力暢銷車型。

來自國内各大汽車投訴平台的信息顯示，針對五菱宏光車型的大批量投訴已經持續多年，在2021年之前，上汽通用五菱并未進行公開官方回應和提供一次性解決方案。

車質網上的上汽通用五菱投訴

2021年7月，上汽通用五菱宣布因發動機損傷風險而召回近144萬（143.6997萬）輛車，涉及旗下寶駿品牌7款車型和五菱品牌三個車系，創下自主品牌曆史上最大規模的單次召回記錄。如果再次啟動針對變速箱故障的召回，則意味着，半年内上汽通用五菱将出現兩次大規模召回，這在自主品牌領域也是鮮有的。

2022年1月11日，上汽通用五菱發布的官方銷量數據顯示，2021年累計實銷達176.0176萬輛。照此計算，如果實施針對五菱宏光的召回，很可能讓上汽通用五菱半年内兩次召回的總數超過2021年全年總銷量。

對于2021年7月份被召回的144萬輛車，上汽通用五菱承諾将為每輛車更換曲軸箱強制通風閥，當時曾有國内媒體根據該部件的市場價粗略估算，大約需要花費7000萬元。而上汽集團2020年的财報顯示，上汽通用五菱當年的歸母淨利潤僅為1.42億。一次召回要花掉上年淨利潤的一半，再次召回是否意味着“一年白幹”？

接近上汽通用五菱的資深業界人士認為，雖然上汽通用五菱持續暢銷，但在擴大銷量、提升品質和保證盈利三者如何平衡的命題上，仍未找到正确答案。或許，在其堅持的走低價低端的産品路線上，這本身就是一個難以達成的僞命題。

宏光之殇

中國汽車召回網的年度總結數據顯示，2021年，自主品牌在召回次數和召回總量上均有較大突破，全年共計發布召回公告33次，召回總量達到204.6636萬輛，遠高于曆年同期水平。其中，上汽通用五菱“貢獻”了7成。

五菱宏光系列是上汽通用五菱品牌的支柱産品。2013年，在國民熟知的“小面包車”五菱宏光基礎上，五菱推出了面向乘用車市場的升級車型宏光S，并成為又一款暢銷車型。目前，五菱宏光的燃油車産品系包括宏光S、宏光S3和宏光PLUS三款MPV，以及微車五菱宏光V。

五菱宏光

記者在國内多個汽車投訴網站上看到，針對宏光系列車型的投訴非常密集，問題主要集中在變速器異響、無法換擋、脫檔、頓挫等幾大問題。

可以看出，在2013年及之前，用戶對宏光的投訴主要集中在前後橋及懸挂系統、車身附件及電器，以及小範圍的無故熄火；2013年宏光S推出後，針對發動機和變速器的大面積投訴開始“霸屏”，其間也增加了包括車身生鏽在内的制造工藝問題，這種現象一直持續至今。

在2021年的投訴記錄上，針對2019-2021年型款宏光系産品的發動機和變速器投訴已經成為主角，但針對2014款、2015款、2016款、2018款的投訴也仍在持續。

公開數據顯示，2019年，上汽通用五菱63.6%的銷量來自五菱品牌，2020年這一比例升至73.6%。而在五菱品牌中，這兩年宏光系列的銷量占比分别為38.3%和23%。其中宏光S位居2020年自主品牌MPV汽車銷量第三，是上汽通用五菱旗下主力暢銷車型。這一規模基礎，也使得宏光系的質量問題波及深遠。

盡管針對五菱質量問題投訴持續多年，但據中國汽車召回網信息顯示，從上汽通用五菱2008年啟動首次召回，到2020年，針對五菱品牌車型隻進行過三次召回，這也是上汽通用五菱針對自主車型的最初三次召回（其間實施了一次針對雪佛蘭樂馳的召回）。

這三次分别是2008年召回26076輛五菱興旺客車、2009年12月召回10136輛五菱之光和五菱鴻途客車、2011年初召回12150輛五菱宏光客車。原因分别是“油位傳感器的浮子組件與油箱内儲油槽配合允差過大，可能導緻油位指示表指示不準”、“由于後制動油缸型号不匹配，可能導緻高速制動時跑偏”、以及“中排座椅的一顆緊固螺栓與燃油箱配合尺寸累積超差，會導緻油箱漏油。”

此後近10年間，五菱品牌再無一次召回。2013年至2020年8年期間7次召回，全都針對寶駿品牌。

痼疾難消

公開可查的投訴記錄和用戶體驗顯示，不僅是宏光，“異響”是消費者對上汽通用五菱旗下車型的共同投訴指向，而且異響發生在不同部位，發動機和變速器是重災區。

2020年7月16日，在因疫情延後的3·15晚會上，寶駿560變速箱故障召回後仍得不到改善的問題被曝光。7個月後，上汽通用五菱在2021年2月宣布“再次召回部分2017款寶駿560 DCT汽車”，共計19680輛。

公告稱，該召回屬于2019年5月對2017款寶駿560DCT自動擋汽車召回活動的再次召回，是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查的情況下開展的。“受調查影響，上汽通用五菱汽車股份有限公司決定采取召回措施。”被動召回的意味濃厚。

2019年5月的召回公告顯示，變速器離合減震器的碎裂風險，源自發動機控制模塊（ECU）軟件标定問題，而該風險的最明顯征兆就是投訴率最高的“變速器異響”。

2021年7月，上汽通用五菱啟動了針對143.6997萬輛車的召回。涉及2018年12月4日至2021年1月11日期間生産的部分寶駿310系列、寶駿360、寶駿510、寶駿730、寶駿RS-3、寶駿RM-5、寶駿RC-5系列、五菱之光、五菱榮光系列、五菱宏光系列車型汽車。

召回原因是所涉車型中的部分車輛“發動機曲軸箱強制通風閥閥芯耐磨性不足”，閥芯磨損後機油消耗加快，極端情況下可能造成發動機損傷，存在安全隐患。若繼續使用，極端情況下可能存在不合理排放風險。

“雖然召回基數龐大與上汽通用五菱單車銷量較高有關，但這樣延宕數年、涉及多代車型的密集投訴和大規模召回，已經讓上汽通用五菱很難否認，其質量安全控制體系和服務體系确實存在問題。”上述接近上汽通用五菱的業界人士表示。上汽通用五菱确實在滿足低端汽車消費需求上做到了國内第一位，但“性價比”不應僅指價格低廉，對性能、質量安全的保證也是底線。

在上述提及的8年間針對寶駿的7次召回中，有四次涉及到發動機和變速器的缺陷。其中，2016年10月針對寶駿630（1.8L）的召回同樣是因為“發動機曲軸箱強制通風閥閥芯耐磨性不足”，與2021年7月份144萬輛大規模召回的原因相同。

也就是說，5年過去了，同樣的問題仍沒有解決。

在經曆了2015年-2018年連續4年的高增長後，上汽通用五菱在2019年和2020年出現連續兩年的下滑，在各方對下滑原因的追溯中，質量和服務問題都是無法繞過的原因之一。

兩次召回 一年白幹？

由于市場存量巨大，上汽通用五菱的召回無論對消費者還是企業而言，影響甚廣。抛開對口碑的影響，從召回成本角度來看，如果再來一次大批量召回，相當于上汽通用五菱“一年白幹”。這也是上汽通用五菱的困境所在。

“盈利能力有限，大規模召回成本壓力巨大”的現實，讓上汽通用五菱企業發展模式的短闆再次被凸顯。

上汽通用五菱的大股東——上汽集團的曆年财報顯示，從2015年至2020年，上汽通用五菱的淨利潤分别為50.15億、51.98億、53.32億、41.87億元、16.99億、1.4億。

對應的銷量表現上，2015年-2018年，上汽通用五菱連續4年銷量破200萬，這也直接帶來了淨利潤的上漲。2019年，上汽通用五菱銷量從上年的206萬輛跌至166萬輛，跌幅為20%，但淨利潤下滑幅度達到40%，單車盈利能力進一步削弱。

2020年，受疫情影響，上汽通用五菱銷量繼續下滑4%至160萬輛，而淨利潤則跌去9成，隻剩1.4億。這其中有上汽通用五菱支出大批資金投向抗擊疫情的原因，但電動車MINIEV價格倒挂，以及寶駿銷量下滑也是主要原因。

2021年，上汽通用五菱銷量有所回升。根據上汽通用五菱的官方口徑，全年累計實銷達176.0176萬輛，同比增長13.5%，位居民族品牌單一車企銷量第一。利潤方面，2021年上半年，上汽通用五菱的淨利潤回升至4.13億元，但單車利潤仍隻有700元。就全年來看，近1/4銷量來自MINIEV，将使其利潤再度削薄。

實際上，即使在上汽通用五菱的銷量巅峰——年銷215萬輛的2017年，上汽通用五菱的單車利潤僅為不到2500元。作為對比，吉利在2018年的單車利潤超過8000元。

品質拉升品牌的正解難落地

客觀而言，過去幾年，上汽通用五菱一直在嘗試轉型。2018年，上汽通用五菱宣布，将在未來3年内投資約115億元，打造先進的乘用車産品以及領先的新能源、智能網聯和自動駕駛技術，實現産品、品牌和技術的升級。

2019年4月，“新寶駿”品牌推出，打出“品牌向上”的口号，欲向10萬元以上區間要利潤。這是上汽通用五菱針對企業長遠發展作出的正确選擇。但大方向的正确，并未在技術和執行層面得到支撐。

寶駿品牌銷量在2017年達到100萬後持續下滑，2020年已退至40萬輛級别。雖然2021年寶駿全年銷量目前尚未公布，但從2021年前11月同比跌幅超過50%來看，大幅下滑已成定局。對此，業界給出的結論仍是“質量拖累銷量”。

從效果來看，寶駿系産品的官方定價至今仍未突破15萬上限，主流熱銷車型仍集中在10萬元以下。2020年7月，随着一款起售價僅6.48萬元的微型電動車E300發布，新寶駿再次走回低價路線。

以低價為核心競争力的生存路線，帶來的是“不斷壓縮成本，無法保證高品質産品和服務輸出”的邏輯推導，目前看來，上汽通用五菱難以否認這一邏輯的現實存在。

實際上，過去幾年中，對“神車”的推崇和質疑一直同時存在。不過，2020年新冠肺炎疫情期間，上汽通用五菱“人民需要什麼，我們就制造什麼”的超越企業個體利益的突出貢獻，以及宏光MINIEV橫空出世後帶來的第二波“神車”效應，讓上汽通用五菱在社會和行業層面的品牌号召力達到空前。這也進一步掩蓋了其作為一家汽車制造商，在可持續盈利能上所面臨的巨大挑戰。

熱熱鬧鬧的“網紅口碑”并沒有帶來品牌的溢價。上汽通用五菱的最新官方數據顯示，2021年五菱整個品牌實銷144.94萬輛，在電動車的拉動下，其在上汽通用五菱總銷量中的占比已經超過八成，頂梁柱作用空前加強。

而五菱車型的價格段為4.28萬-8.28萬，全部生存空間都局囿在對品質容忍度較高，對價格敏感度也較高的低端消費市場。其中，在達不到新能源汽車補貼所需技術标準的前提下，電動車宏光MINIEV的價格僅為2.88萬-3.88萬。

宏光MINIEV在價格上的可獲得性、達到乘用車标準底線的“正規性”，以及外形設計上的讨巧，讓這款車很快俘獲了大量消費者，創下了200天20萬輛的銷量神話。

五菱宏光MINIEV電動車

2021年，宏光MINIEV銷量近40萬輛，占了上汽通用五菱總銷量的近1/4，這對上汽通用五菱的盈利結構顯然不是“福祉”。

在MINIEV剛開始熱銷時，上汽通用五菱内部人士曾對經濟觀察網記者表示，擊穿用戶價格心理底線的宏光MINIEV“确實在虧本賣”。衆所周知的，上汽通用五菱在上汽集團中的“積分貢獻者”角色，讓MINIEV從誕生之初就喪失了商業立場，甚至包括正常的“商品”屬性。對上汽集團而言，對比購買新能源積分所需的費用，“無利多銷”的MINIEV顯然是更為劃算的選擇。

但現實問題是，不僅補上質量安全的漏洞需要資金支撐，作為企業競争力标志的電動智能研發，更需要源源不斷的資金投入。而從盈利曲線來看，通過提升質量、技術來拉動品牌溢價的正解，并未在上汽通用五菱的轉型之路上得到有效變現。

事實上，“無力召回”曾是自主品牌的共同窘境。國内汽車召回制度在2004年開始實施，初期自主品牌始終未在召回榜上露面，直至2011年，國内全年70起召回中，仍隻有一例為自主品牌召回。

這并不是因為自主品牌質量過硬，而源自兩方面原因，其一，汽車召回制度實施之初，并未強調“強制”性。其二，自主品牌處于發展初期，産品多為低端經濟車型，盈利能力有限。

十年過去，自主品牌已經占領國内汽車市場半壁江山，建立高标準的質量管控體系和快速的召回響應機制，也已是自主品牌基本的企業管理能力。對上汽通用五菱而言，如何妥善應對用戶大規模的質量投訴，将是對質量安全管控和企業盈利能力的雙重拷問。

本文經「原本」原創認證，作者經濟觀察報，訪問yuanben.io查詢【1FUY6J41】獲取授權信息。

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