毫無疑問,2022年是各車企面向新能源轉折的關鍵之年。無論是合資還是自主品牌,紛紛推出了全新的電動車型以及PHEV車型,甚至在HEV方面的推動都加快了腳步,傳統車企對于“電節奏”明顯加快。
但是,面對新勢力品牌的節節上攻,再加上疫情對于市場的影響,傳統車企尤其合資品牌的銷量正在不斷下滑,市場份額正在被蠶食。曾經,各個品牌引以為傲的傳統旗艦車型的市場地位正在悄然發生變化,走下坡路已是定局。
因此,對于傳統汽車誰将會率先出局,又會被誰打敗。9月5日晚8點,汽車公社衛金橋老師和大衆侃車、天天汽車、汽研社以視頻連線的方式開創了全新的“車市死亡路線”系列讨論,并在第一場專欄對傳統車企的生死存亡問題展開讨論。
在直播過程中,四位老師對中國車市目前的電動化轉型局面進行了分析,對退市的标準發表了看法。其次,各位老師對目前處于“淘汰紅線”邊緣的車企名單表明了自己的看法,就這些品牌在面對新能源轉型的市場前景展開了深入讨論,并闡述了各自态度鮮明的觀點。
出局,評判的标準在哪?
毫無疑問,從全球十大車企來看,雷諾是最後一家在中國成立合資公司的全球大型品牌。但短短幾年後,東風雷諾便在2020年宣布轉型,拉開了合資車企進行大洗牌的序幕。從品牌來看,在鈴木“敗走長安”後,納智捷宣布退出,如今的雷諾也岌岌可危。
另一邊,如果按混合制角度來看,一汽馬自達,廣汽讴歌,廣汽菲克先後宣布進行改革。廣汽菲克在宣布終止經營之後,JEEP品牌将作為全系進口保留其在中國市場的“活躍度”。傳統汽車的出局,不僅僅以退市衡量,而應該有一個标準。
對此,汽車公社衛金橋老師表示:“标準應該是市場份額。一個品牌應該持有1%的份額,才能算生死線。所有的外資品牌,生死線就是1%的市場份額,能守住這個線,就有盈利,就有基礎,就有200-300家渠道,就有面向電動化轉型的資本。”
按如今中國乘用車市場兩千萬輛的年銷量,1%的市場份額大約就是20萬輛年銷量。天天汽車徐鋒老師對此也表示贊同,“20萬輛能做到不虧,掙錢要到40萬輛,這個已經形成車企的共識。”
更進一步,大衆侃車郭登禮老師還進行了補充,“如果是全球化的車企,成本分攤下來會比較低,因此在中國市場保持20萬輛的年銷量是可行的。如果僅僅是面向中國市場的車企,20萬輛還是很危險,成本支撐不了研發增長。”
誠然,如今的中國市場對于合資品牌來說已經是一個試金石,徐鋒老師表示,一個全球化汽車品牌在中國市場能活下來,在國際上問題不大,反之亦然。
而對于銷量的評判,汽研社賀球輝老師還進行了補充:“看銷量要分兩個點,第一個銷量從低往上增長的過程,第二個從上往下跌的過程,這時候經銷商信心的失去是最可怕的。”所以,穩住1%的市場份額在上漲和下跌這兩個過程中,難度可想而知是不同的。
從目前的單月銷量來看,合資品牌陣營中大衆還是第一,豐田和本田分列二三,之後則是日産和别克。而月銷量低于5萬以下的品牌,有雪佛蘭、斯柯達、現代、起亞、标緻、雪鐵龍等等,這些品牌都掉到了市場1%份額左右的水平。
大膽預測,誰會出局!
随着電動化轉型的逐步推進,幾位老師一緻認為目前中國市場現存的30多家合資品牌,未來可能不會超過5家。在電動化浪潮席卷而來的大背景下,多數品牌都将被時代淹沒。
究其原因,大衆侃車郭登禮老師認為,還是由于合資品牌對對中國市場的認識還不足,對中國自主品牌的力量認識不到位以及對中國消費者不重視。郭老師更進一步地表示:“在未來10年,合資品牌在智能化和電動化方面沒有5個品牌能活過來,剩下都将被淘汰。”
以目前的狀況太看,汽車公社衛金橋和大衆侃車郭登禮兩位老師一緻認為,福特未來在中國市場的表現将存在一些坎坷。因為,福特沒有明确的電動化轉型線路,也并未把美國市場的電動化節奏帶入中國市場中,所以會顯得有些被動。
并且,幾位老師一緻認為現代和起亞也面臨着相似的問題。現代的電動車如今還未進入中國市場,即使現在開始轉型,研發生産和渠道建設需要2-3年的時間,這樣的時間成本會讓其與中國市場的差距越拉越大。
除此之外,雪佛蘭、捷達和斯柯達恐怕面臨同樣的問題。汽研社賀球輝老師表示,“這些品牌的問題都存在兩個方面,一個是産品,一個是渠道。産品出現了明顯的斷代,市場競争力逐漸減弱,而在渠道方面,讓渠道商逐漸喪失信心,從而放棄品牌。”
對于捷達和斯柯達的處境,天天汽車徐鋒老師分析認為斯柯達、捷達是比較困難的。他表示:“捷達早年直接做新能源是才是正确出路,但依然選擇燃油車,這樣透支了大衆的燃油車市場。斯柯達也是,全球沒做好,在中國市場也沒有做好,在中國市場的變化中沒有抓住機會,大衆應該把這兩個子品牌直接變成電動品牌。”
但是,大衆侃車郭登禮老師給出了不同的看法,他并不認為捷達和斯柯達會死。在低端電動車市場,捷達和斯柯達可以打開新的局面,因為目前比亞迪和深藍都逐步向高端化邁進,除了五菱還沒有其他品牌向低端市場前行。他認為不要低估大衆的實力。
随着電動化轉型的不斷深入,中國市場的重要性将日益突出。因此無論是大衆,還是現代,都不能放棄中國市場,因為一旦放棄中國市場,就錯失了解中國品牌的機會。未來,汽車市場的格局将由中美兩大市場所主導。
而現在,合資品牌也存在諸多問題,大衆侃車郭登禮老師從7個方面對此進行了總結。首先是産品老化,以前自主品牌5-10年一個疊代,如今是3年一個疊代,對合資品牌形成巨大的打壓。第二,在中國的品牌定位不清晰,用合資品牌打自主品牌。
“第三,進步很緩慢,典型的油車思維,停留在發動機的思維時代,因為以前發動機研發進步需要十幾年甚至幾十年,現在電車在軟件方面的革新可能兩三年就是一代。第四,營銷非常老套,沒有新營銷的方式,沒有滿足年輕人的喜好,還是十多年前的思路。第五,渠道非常老化;第六,人才也趨向老齡化;第七,中外兩方不團結,都隻想保持自己的利益。”
同樣,汽車公社衛金橋老師也認為,最後的競争取決于人才和體制的競争,蔚小理的成功就是抓住了年輕人的用戶的心,而目前合資品牌的領軍者大都出生在65-70年左右,所以在面對新時代會有吃力。而長安深藍、比亞迪、埃安,之所以能發生變化就是人發生了變化。
在豪華車市場,BBA三強是有危機感的,但同樣有很大的機會。徐鋒老師認為BBA三強最大的問題是其全球化戰略做主導,因此難以對中國市場進行适應性的調整,有些時候對于中國市場的适應性改進缺乏動力,顯得過于死闆。
但是,總體上講BBA在豪華市場的地位,還是短期内無法撼動的。郭登禮老師從德國企業的特點進行了分析,他們往往在思維上更加開放,更包容,因此更願意與中國企業如甯德時代、華為等行業巨頭進行合作,因此更有轉型成功的機會。對于未來,面對電動化轉型顯然會讓一些品牌的處境更加艱難,一些二線豪華品牌将率先受到影響。
最後,郭登禮老師更大膽預測,未來合資品牌将形成“3 3”的局面,即大衆、豐田、本田與豪華市場的BBA,其他品牌可能不會在中國市場消亡,隻是電動化轉型出現了問題。
不要忘了,電動化對于自主品牌和新勢力同樣會實行末位淘汰制,這些品牌又将面臨什麼樣的問題呢,四位老師的“車市死亡路線”系列直播還将繼續深入探讨。
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