毫無疑問，2022年是各車企面向新能源轉折的關鍵之年。無論是合資還是自主品牌，紛紛推出了全新的電動車型以及PHEV車型，甚至在HEV方面的推動都加快了腳步，傳統車企對于“電節奏”明顯加快。

但是，面對新勢力品牌的節節上攻，再加上疫情對于市場的影響，傳統車企尤其合資品牌的銷量正在不斷下滑，市場份額正在被蠶食。曾經，各個品牌引以為傲的傳統旗艦車型的市場地位正在悄然發生變化，走下坡路已是定局。

因此，對于傳統汽車誰将會率先出局，又會被誰打敗。9月5日晚8點，汽車公社衛金橋老師和大衆侃車、天天汽車、汽研社以視頻連線的方式開創了全新的“車市死亡路線”系列讨論，并在第一場專欄對傳統車企的生死存亡問題展開讨論。

在直播過程中，四位老師對中國車市目前的電動化轉型局面進行了分析，對退市的标準發表了看法。其次，各位老師對目前處于“淘汰紅線”邊緣的車企名單表明了自己的看法，就這些品牌在面對新能源轉型的市場前景展開了深入讨論，并闡述了各自态度鮮明的觀點。

出局，評判的标準在哪？

毫無疑問，從全球十大車企來看，雷諾是最後一家在中國成立合資公司的全球大型品牌。但短短幾年後，東風雷諾便在2020年宣布轉型，拉開了合資車企進行大洗牌的序幕。從品牌來看，在鈴木“敗走長安”後，納智捷宣布退出，如今的雷諾也岌岌可危。

另一邊，如果按混合制角度來看，一汽馬自達，廣汽讴歌，廣汽菲克先後宣布進行改革。廣汽菲克在宣布終止經營之後，JEEP品牌将作為全系進口保留其在中國市場的“活躍度”。傳統汽車的出局，不僅僅以退市衡量，而應該有一個标準。

對此，汽車公社衛金橋老師表示：“标準應該是市場份額。一個品牌應該持有1%的份額，才能算生死線。所有的外資品牌，生死線就是1%的市場份額，能守住這個線，就有盈利，就有基礎，就有200-300家渠道，就有面向電動化轉型的資本。”

按如今中國乘用車市場兩千萬輛的年銷量，1%的市場份額大約就是20萬輛年銷量。天天汽車徐鋒老師對此也表示贊同，“20萬輛能做到不虧，掙錢要到40萬輛，這個已經形成車企的共識。”

更進一步，大衆侃車郭登禮老師還進行了補充，“如果是全球化的車企，成本分攤下來會比較低，因此在中國市場保持20萬輛的年銷量是可行的。如果僅僅是面向中國市場的車企，20萬輛還是很危險，成本支撐不了研發增長。”

誠然，如今的中國市場對于合資品牌來說已經是一個試金石，徐鋒老師表示，一個全球化汽車品牌在中國市場能活下來，在國際上問題不大，反之亦然。

而對于銷量的評判，汽研社賀球輝老師還進行了補充：“看銷量要分兩個點，第一個銷量從低往上增長的過程，第二個從上往下跌的過程，這時候經銷商信心的失去是最可怕的。”所以，穩住1%的市場份額在上漲和下跌這兩個過程中，難度可想而知是不同的。

從目前的單月銷量來看，合資品牌陣營中大衆還是第一，豐田和本田分列二三，之後則是日産和别克。而月銷量低于5萬以下的品牌，有雪佛蘭、斯柯達、現代、起亞、标緻、雪鐵龍等等，這些品牌都掉到了市場1%份額左右的水平。

大膽預測，誰會出局！

随着電動化轉型的逐步推進，幾位老師一緻認為目前中國市場現存的30多家合資品牌，未來可能不會超過5家。在電動化浪潮席卷而來的大背景下，多數品牌都将被時代淹沒。

究其原因，大衆侃車郭登禮老師認為，還是由于合資品牌對對中國市場的認識還不足，對中國自主品牌的力量認識不到位以及對中國消費者不重視。郭老師更進一步地表示：“在未來10年，合資品牌在智能化和電動化方面沒有5個品牌能活過來，剩下都将被淘汰。”

以目前的狀況太看，汽車公社衛金橋和大衆侃車郭登禮兩位老師一緻認為，福特未來在中國市場的表現将存在一些坎坷。因為，福特沒有明确的電動化轉型線路，也并未把美國市場的電動化節奏帶入中國市場中，所以會顯得有些被動。

并且，幾位老師一緻認為現代和起亞也面臨着相似的問題。現代的電動車如今還未進入中國市場，即使現在開始轉型，研發生産和渠道建設需要2-3年的時間，這樣的時間成本會讓其與中國市場的差距越拉越大。

除此之外，雪佛蘭、捷達和斯柯達恐怕面臨同樣的問題。汽研社賀球輝老師表示，“這些品牌的問題都存在兩個方面，一個是産品，一個是渠道。産品出現了明顯的斷代，市場競争力逐漸減弱，而在渠道方面，讓渠道商逐漸喪失信心，從而放棄品牌。”

對于捷達和斯柯達的處境，天天汽車徐鋒老師分析認為斯柯達、捷達是比較困難的。他表示：“捷達早年直接做新能源是才是正确出路，但依然選擇燃油車，這樣透支了大衆的燃油車市場。斯柯達也是，全球沒做好，在中國市場也沒有做好，在中國市場的變化中沒有抓住機會，大衆應該把這兩個子品牌直接變成電動品牌。”

但是，大衆侃車郭登禮老師給出了不同的看法，他并不認為捷達和斯柯達會死。在低端電動車市場，捷達和斯柯達可以打開新的局面，因為目前比亞迪和深藍都逐步向高端化邁進，除了五菱還沒有其他品牌向低端市場前行。他認為不要低估大衆的實力。

随着電動化轉型的不斷深入，中國市場的重要性将日益突出。因此無論是大衆，還是現代，都不能放棄中國市場，因為一旦放棄中國市場，就錯失了解中國品牌的機會。未來，汽車市場的格局将由中美兩大市場所主導。

而現在，合資品牌也存在諸多問題，大衆侃車郭登禮老師從7個方面對此進行了總結。首先是産品老化，以前自主品牌5-10年一個疊代，如今是3年一個疊代，對合資品牌形成巨大的打壓。第二，在中國的品牌定位不清晰，用合資品牌打自主品牌。

“第三，進步很緩慢，典型的油車思維，停留在發動機的思維時代，因為以前發動機研發進步需要十幾年甚至幾十年，現在電車在軟件方面的革新可能兩三年就是一代。第四，營銷非常老套，沒有新營銷的方式，沒有滿足年輕人的喜好，還是十多年前的思路。第五，渠道非常老化；第六，人才也趨向老齡化；第七，中外兩方不團結，都隻想保持自己的利益。”

同樣，汽車公社衛金橋老師也認為，最後的競争取決于人才和體制的競争，蔚小理的成功就是抓住了年輕人的用戶的心，而目前合資品牌的領軍者大都出生在65-70年左右，所以在面對新時代會有吃力。而長安深藍、比亞迪、埃安，之所以能發生變化就是人發生了變化。

在豪華車市場，BBA三強是有危機感的，但同樣有很大的機會。徐鋒老師認為BBA三強最大的問題是其全球化戰略做主導，因此難以對中國市場進行适應性的調整，有些時候對于中國市場的适應性改進缺乏動力，顯得過于死闆。

但是，總體上講BBA在豪華市場的地位，還是短期内無法撼動的。郭登禮老師從德國企業的特點進行了分析，他們往往在思維上更加開放，更包容，因此更願意與中國企業如甯德時代、華為等行業巨頭進行合作，因此更有轉型成功的機會。對于未來，面對電動化轉型顯然會讓一些品牌的處境更加艱難，一些二線豪華品牌将率先受到影響。

最後，郭登禮老師更大膽預測，未來合資品牌将形成“3 3”的局面，即大衆、豐田、本田與豪華市場的BBA，其他品牌可能不會在中國市場消亡，隻是電動化轉型出現了問題。

不要忘了，電動化對于自主品牌和新勢力同樣會實行末位淘汰制，這些品牌又将面臨什麼樣的問題呢，四位老師的“車市死亡路線”系列直播還将繼續深入探讨。

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