“年後，長城會過來幾個領導，開始着手準備了。”

“正在招人，春節後上班後開始整備工廠，以後要生産長城的車了。”

在“吞下”漢騰、漢龍等衆泰系的生産基地之後，衆泰本身的臨沂工廠也在近期成為了長城的囊中之物。

衆泰臨沂工廠的歸宿

雖說長城收購衆泰臨沂工廠的消息，僅在“股吧”中有過讨論，但在臨沂當地這似乎已經成為了公開的秘密。更為值得一提的是，在高德地圖當中，臨沂市河東區香港路76号已經成為了長城汽車臨沂分公司，而從其旁邊衆泰汽車公交站以及臨沂衆泰酒店等布局也不難推測，這裡之前曾是衆泰的天下。

“這基本上已經是闆上釘釘的事了，長城、衆泰、以及臨沂市政府均未提及長城接盤衆泰工廠的事情，或許是要避嫌，畢竟之前寶能入主衆泰工廠的事情曾引起軒然大波，并以失敗告終。”有業内人士分析表示。

的确，作為曾經的“流量王”，衆泰汽車的每一步都引發了網友的廣泛關注，早在2021年初，臨沂商務局官網就曾發布“寶能工作專班圍繞項目合作全面展開精準對接”的消息，文中提到，寶能汽車與臨沂衆泰合作項目已經進入實質性洽談階段，一時間業内均以為寶能就是衆泰的“白衣騎士”，衆泰的股價更是應聲飛起。

或許是影響面太廣，又或許寶能與衆泰的合作出現了些許問題，幾天之後，臨沂商務局官網上這篇“寶能工作專班圍繞項目合作全面展開精準對接”的文章就被删除，臨沂衆泰何去何從便成了迷，直到長城汽車落戶臨沂，廣大股民才逐步有了對長城接盤衆泰的猜測。

去年11月28日，長城汽車在濟南舉行了臨沂整車及零部件生産基地項目簽約儀式。會上長城實業集團董事長郝建軍表示：“臨沂整車生産基地項目将打造成為以整車為核心、集合關鍵零部件、相關産業為服務的綜合性基地。通過未來的發展，在臨沂構建優質的汽車産業集群，帶動産業轉型升級，為臨沂高質量發展集聚新動能。”

據悉，長城汽車臨沂整車及零部件生産基地項目主要建設年産12萬輛整車生産基地、發動機和零部件生産基地等，建成投産後，預計年可實現産值200億元，同時帶動汽車産業配套企業十餘家入駐，解決近萬人就業。

另據當地媒體發布的消息顯示，臨沂基地将負責長城兩款最新車型的生産，并且目前這兩款車全部研發完畢，可以直接實現量産并投放市場。

從這樣的狀态中不難看出，長城已經對臨沂基地進行了明晰的規劃，很快便可以進行生産運轉，這一方面是其将接盤衆泰工廠迅速投入運營的最好證明，另一方面也是臨沂市政府迫切希望看到的局面。

早在2013年衆泰落戶臨沂時，就曾填補了臨沂市汽車制造業的空白，全市上下對這一項目充滿了期待，怎奈“衆泰式發展”并不長久，臨沂市的汽車産業發展也并不順利，而在現如今各級政府均在大力推行智能汽車産業之時，抓緊機會盤活“現有資産”成為了臨沂市的最佳選擇，這或許正是其推動寶能、衆泰接觸以及引入長城汽車的初衷。

從長城的産業鍊條上看，臨沂與日照兩個基地的距離不過150公裡，産能集中能有效降低配套供應鍊的成本，兩個生産基地之間互為支撐，共享人才、技術等資源，進行生産統籌聯動，提高綜合實力以及區域競争力。

逆着周期前行

“中國汽車品牌要想實現真正意義上的超越，隻有在這3-5年的時間裡快速放大現有的優勢，才有可能在新能源和智能化新賽道上領跑。而且中國汽車品牌的機會隻有一次。”

魏建軍一直以來都具有強烈的憂患意識，尤其是在汽車産業風雲激蕩的這兩年内，這種憂患意識更是促使長城從研發體系到用戶生态，從體制機制到産業布局，從内到外都建立起快速的響應機制。

為了搶占事關生死的窗口期，魏建軍與長城顯然是拼了，無論是千億級的研發“過度投入”，又或是400萬輛這一個震撼人心的2025市場目标，無不在表明，賭上未來30年的企業命運，長城勢必要走上一條“逆着周期前行”的擴張之路。

“在喧嚣時離場，在安靜時進場”這句在投資界頗為著名的一句話，恰恰為長城的發展寫了精辟的注解。8年前，魏建軍放下心中執念，毅然決然地離開主流轎車市場，8年後，中國汽車産業在摧枯拉朽的分化中迎來聚合的機遇時刻，長城又馬不停蹄地拍馬入場。

長城的産能擴張策略堪稱老辣，正是憑借這波史無前例的破産潮，長城可以用遠低于市場的價格收購各地的閑置産能，迅速滿足其産能擴張的需求。

一方面，長城收購的是生産基地、工廠和廠房生産設備，并不會參與破産重組，不承擔債務責任，漢騰、漢龍再到如今的衆泰臨沂工廠皆是如此。這樣一來，不僅可以減少不必要的債務糾紛，降低建廠投入，縮短産能周期，加快投産速度，還會在當地政府的背書之下，收獲各種優渥的扶持政策，将利益最大化。

另一方面，長城的“接盤”舉動也确實符合諸多地方政府盤活閑置汽車産能的殷切希望，是提升産業集中度的客觀需求。可以說，優質的長城汽車資源一旦進駐，必定會對當地的産業鍊進行重構與整合，那便很有可能将當地産業集群的發展拉回正軌。

與此前的吉利一樣，長城在最近兩年内頻頻接盤已經使其在華北、華東、西南、華中等地區實現了整車生産區域覆蓋，産能版圖涵蓋大疆南北。

從目前整理的國内産能情況來看，長城天津基地年産能規劃50萬輛；保定工廠（含皮卡、SUV、轎車三大工廠）擁有40萬輛産能；徐水智慧工廠規劃年産能則達到100萬輛；日照工廠主要生産魏牌系列産品，年産能為30萬輛；生産高端皮卡和坦克300等車型的長城永川生産基地年産能可達25萬輛；泰州工廠和平湖工廠年産能均為10萬輛；光束汽車張家港基地建成後規劃标準年産能為16萬輛；投産坦克500的荊門工廠全面達産後可實現年産能15萬輛；剛收購的漢騰二期工廠計劃形成年産能12萬輛的SUV整車生産能力；漢龍工廠的規劃産能也達到10萬輛，加上衆泰臨沂工廠的12萬産能以及尚未有明确規劃的比速工廠，粗略計算，長城汽車總産能已經超過300萬輛，基本上與吉利的産能規劃持平。

當然，如此大規模的産能布局也不可避免地成為一把雙刃劍。去年，長城全年銷量來到128萬輛，同比增長了15.2%。在風雨飄搖的2021裡，兩位數的市場增幅遙遙領先大盤，屬實不易，畢竟位居全年自主乘用車銷量冠軍的吉利也不過微增1% 。

隻可惜，如此銷量成績依然距離2021年股權激勵計劃中149萬輛的銷量目标相距甚遠。換句話說，迅速構建靈活有效的産能布局以及配套體系固然重要，可如何制定行之有效的産能過剩應對機制，有條不紊地優化産能配置，開辟全新細分市場，配合南下、上探等既定戰略，逐步消化現有産能是長城近3年的重中之重。

值得注意的是，盡管長城在收購衆多閑置産能時并未付出太大的代價，可工廠改造、設備維護、管理成本會随着基地的逐步投産而大幅上漲。如果在近2年内，長城能夠順利沖擊或者接近股權激勵計劃中的280萬輛年銷量以及115億淨利潤，為快速運轉的産能提供良性運轉的資源支撐，那麼如今購置的生産基地将會與長城互相成就，可一旦出現出現波動或力有不逮的情況，長城也會面臨較為嚴峻的流動性風險，導緻長城既定戰略的失衡。

總而言之，長城未來的産能擴張之路仍存在一定的不确定，不過可以确定的是，強者兼并弱者，然後強強對抗，這是中國從汽車大國成為汽車強國的必然路徑。在當前大國博弈的環境之中，制造業是博弈中最核心的競争力，衆泰臨沂工廠被收購不會是個例，這裡的故事仍在繼續……

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