最早進入中國市場的日本豪華品牌合資車企，為啥沒喝到頭啖湯？

圖/視覺中國

文 | 《财經》記者 李皙寅

編輯 | 施智梁

自35小時閃電解約王力宏上了微博熱搜後，英菲尼迪再一次上了業内頭條新聞。

1月5日，東風汽車有限公司（下稱“東風有限”）官方發布消息稱，東風英菲尼迪将作為獨立事業總部，納入東風日産的管理體系。自此，東風英菲尼迪成為繼日産、啟辰後，東風日産擁有的第三個的品牌。

在官方宣布的新聞稿解釋稱，此舉有助于英菲尼迪借助東風有限的全價值鍊路優勢，探索新的出行業務模式，推動汽車新四化轉型，并進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。但也有分析人士将此視作英菲尼迪的戰略收縮。

推出新産品，調整組織體系，起大早的英菲尼迪能否赢回屬于豪華品牌的榮光？

早起，但沒喝好頭啖湯

英菲尼迪本是最早在中國合資生産的日系豪華品牌。

英菲尼迪誕生于1989年。2005年，日産就在“增值計劃”中将中國列為英菲尼迪的重心市場。次年，進口的英菲尼迪車型便進入中國市場。2007年，英菲尼迪在中國亮相并闡釋産品理念；2012年，總部搬遷至中國香港，開始品牌獨立及國際化進程。

2014年，東風與日産更成立了東風英菲尼迪汽車有限公司，讓其早于日系豪華品牌對手雷克薩斯、讴歌開啟國産。彼時，此舉在業内評價較高，普遍認為雙方看重中國市場，且基于東風日産在中國的良好發展及銷量表現，能拿到中國汽車消費升級的早期利好。

英菲尼迪曾一度高歌猛進，在國産化的前兩年，即2014年11月及2015年3月，先後上線兩款車型。在2014年國産化元年，英菲尼迪銷量增長至3萬輛，迎來第一個增速高峰。2015年繼續增長33%，在豪華車品牌增速第二。

遺憾的是，英菲尼迪的國産化進程并不快，于随後六年時間裡，無新車型投放。在此期間，二線豪華品牌沃爾沃、凱迪拉克借助在華生産優勢，加大産品投入；一直采用進口的雷克薩斯銷量也逐漸攀升，早早布局的英菲尼迪并未搭上快車。

根據乘聯會發布的最新銷量數據，東風英菲尼迪11月批發銷量為1258輛，同比下滑61.1%，1～11月累計銷量為7691輛，相比2020年的2.2萬輛同比下滑64.7%。

中國作為全球最大的汽車消費市場，即便全球經濟環境複雜，市場承壓，但各家車企仍在積極布局搶占這一仍有增量的市場。

東風汽車在公告中表示，2022年，英菲尼迪仍将進行由全新QX60等主導新一輪産品導入，進一步滿足中國消費者對豪華品牌的需求。

英菲尼迪對新車型頗為期待。為此，選擇了彼時被看做完美偶像的王力宏作為品牌代言，剛一上市，由于代言人和目标銷售群體喜好貼合，反饋效果不錯。但沒想到，由于王力宏的人設“塌房”，短短35小時後，英菲尼迪便與其解約。被視作果斷的英菲尼迪，因此被網友推上了新浪微博熱搜。

早有征兆的整合

整合早有征兆。

早在去年7月，業内就流傳英菲尼迪要回歸日産；去年底，更傳出英菲尼迪中國總部遷址。此前，上述消息曾被相關方所否認。

東風有限的相關人士對《财經》記者解釋稱，以往東風英菲尼迪是東風有限的全資子公司，如今則為東風日産旗下的 事業總部。整體來說影響不大， 本身商企、研發、制造都在東風日産，所謂合并也隻是銷售、營銷、财務、行政等相關部門。此次整合，有助于實現資源協同。

銷量是主要因素之一，北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔告訴《财經》記者，英菲尼迪獨立公司化運作的話，成本較高，現有銷量難以分攤、轉為事業部，則有助于共用、共享資源，顯著分攤現有成本，維持現有生産運營。

據東風英菲尼迪官網顯示，其目前在售的産品有六款，包括Q50L、QX50、Q60、QX60、Q70L以及全新一代QX60。數據顯示，2020年英菲尼迪銷量僅2.57萬輛，不盡如人意。

一位接近東風日産的人士告訴《财經》記者，也是前兩天收到确切消息，還在做内部的細節确認與溝通。

總之，英菲尼迪作為獨立事業部，業務依然獨立，管理進行整合。上述人士舉例稱，東風日産營銷能力很強，可以為英菲尼迪助力。

英菲尼迪的相關人士并未對此置評。

值得一提的是，早在2020年6月，日産汽車剛剛發布“Nissan Next”企業轉型計劃。本次轉型計劃主要包含幾點：全球市場收縮，聚焦中國、北美、日本市場。

彼時，英菲尼迪首席運營官阿什瓦尼·古普塔就曾表示，英菲尼迪将轉變為一個全新品牌“NISSAN Plus”，計劃于2023年開始推動。

此舉被業内視作英菲尼迪有望和日産更多采用共性技術，平台、動力系統、工廠，從而提高效率。雖然此舉被外界視作有稀釋品牌資産的風險，但借助戰略調整，讓企業能夠更好地活下去，切準目标市場，在龐大的汽車消費市場面前，或許尚有機會。

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