本文刊載于《三聯生活周刊》2019年第33期，原文标題《毛細血管般的快遞版圖》，嚴禁私自轉載，侵權必究

文/王海燕

像濰坊、衡陽這樣處于中心位置的城市，包括順豐、中通、唯品會在内的各大企業，建立起了分撥中心。越來越密集細分的快遞版圖，變得更加高效暢通。快遞速度正在重構卡車司機們的生活和整個物流行業。

某快遞公司轉運中心裡，一名工人正在搬運快遞貨品，這些轉運中心會通宵達旦地運轉，保證貨物及時裝卸，快速流轉（劉有志 攝）

快遞集散小城的司機們

接近17個小時裡，我們一共在服務區停靠了三次，第二次我正笨手笨腳地爬上高過頭頂的駕駛室時，李森笑呵呵地安慰我“不着急”，我有點不明所以，因為我确定我并沒有展現出着急的姿态，我以為他是怕我踩空，特意提醒。結果我剛剛爬上去關上車門，還沒坐穩，他就一溜煙開出去了，手腳特别麻利，我這才遲鈍地反應過來，他是在委婉地提醒我，我們要趕時間。

李森是一名卡車司機，駕駛一輛車廂長9.6米的廂式貨車，這一趟，我跟着他從山東濰坊出發到湖北武漢，運送一車順豐貨品。這單業務是他通過一個叫“順陸”的手機APP搶到的，順豐在2018年下半年通過APP推出了“個人司機搶單”功能，卡車司機可以像外賣騎手一樣，自由搶單，最開始為司機報價競标模式，很快就改成公司設定價格、司機搶單模式。根據媒體報道，2019年4月，“順陸”已經實名注冊個人司機50萬人，成功認證車輛約30萬台，配合着順豐速運的自營車輛，李森和同行們将駕着車輛完成順豐速運9.7萬條幹支線的快遞運輸。

李森1982年出生，是濰坊本地人，某種程度上，這是一種便利。濰坊不是山東省内經濟最發達的地區，過去最出名的是風筝。但濰坊地理位置好，地處山東半島中部，到山東全境的距離相對平均。早在2010年，順豐速運就在濰坊建成并啟用了山東省内唯一的快件集散中心，成為順豐當時22條航空專線在全國的7個主要出入港口之一。李森承接的并不是由機場轉運的航空件，而是由順豐在魯東電商産業園的一個倉庫裡發出的快運貨品，快運指的是單票重量超過20公斤的大包裹，網購的大件商品往往屬于這一類，因為運輸成本問題，這類貨品往往走陸路運輸。

到達東莞後，車輛在轉運場内等待卸貨，卡車司機王學藝趁機休息一下，他當晚還需要開車運送一車快遞回到廣州（劉有志 攝）

小件快遞裝卸快，往往當晚就發走了，但快運貨品重，裝卸費時間，頭天進倉的貨物要經過一晚上裝卸，第二天早上才能發貨。跟我約好時，李森本來搶了一個濰坊到湖南長沙的單子，1300公裡，20小時20分鐘内到達，運價4741元。根據APP的計算，除去路橋費、油費和車輛折舊費，李森預計能賺923元。這個價格并不理想，比前幾個月低了500元，但8月是淡季，當天有一個去浙江嘉興的單子，那邊回貨多，他隻猶豫了2秒鐘，單就被别人搶走了，長沙這一單再不搶，他還得在家歇着。

但就在我倆準備去長沙的淩晨3點，他被告知，往長沙的貨裝不滿一車，臨時改去武漢，發車時間也從原定的清晨5點改成了7點。這個消息讓李森有點沮喪，他認識的卡車司機都知道，武漢是個貨運窪地，車多價低，大家都不願意去。快遞時效要求嚴格，運輸途中很少停靠，各快遞公司内部，超過400公裡的長途運輸一般會配雙駕駛，但李森沒有另雇司機，無論多遠，他都是一個人不眠不休開完全程。

李森21歲時拿到了卡車駕照，幹過兩年送車的活兒，就是開着出廠新車送到客戶手裡，大多是送往雲南的山區。但他真正買上車已經36歲了，那是去年8月，卡車首付8萬元，貸款19萬元，分3年還清，每個月還款6000元，加上2000元保險，每個月固定支出8000元。

李森買下這輛大卡車一年了，在外地跑長途時，他經常一個多星期才能回家一趟，在外期間，吃住都在駕駛室裡（李偉 攝）

因為有熟人在快遞公司的轉運中心工作，李森一開始就接了不少快遞的單子，也認識了一些同樣做快遞運輸的卡車司機，比如徐臣寬。我們在路上碰上徐臣寬是個意外，當時他正在駕駛室裡睡覺，車停在偏僻道路上一叢樹蔭下，兩隻腳高高翹起，從窗玻璃處露出來。李森認識這輛車，跑上去敲門把他叫醒了。

徐臣寬是“70後”，因長期飲食不規律，人顯消瘦，是自己的卡車車主和司機。徐臣寬告訴我，他是青島人，最早開一輛長6.8米的卡車，兩年前換成現在9.6米的。以前他有固定的貨主，一般是從青島往北京運汽車配件，回程則從北京到天津，從王慶坨鎮拉自行車到青島，8元錢一輛，一車裝500輛就4000元，高峰的時候，青島—北京—天津—青島這個運輸圈，他一個月能跑8圈，淨利潤2萬元以上，跑得特别高興。

但2016年過後，汽車制造行業産能飽和，拉配件的活兒就少了，一個月拉不了兩趟，再加上共享單車出現，自行車也沒得運了。所以順豐的貨運搶單業務徹底放開以後，他也來到了濰坊。徐臣寬目前搶的是濰坊到唐山的一個包月單，淩晨4點從濰坊出發去唐山，第二天返回第三天再出發，全月無休，一個月可以拿到一萬五六千元。

這個收入看起來不錯，但除去車貸車險後，徐臣寬落到手裡的隻有一半。他以前去外地一般找個旅館休息，收入減少後，就每天睡在卡車駕駛室裡，半個月回一趟家，好在順豐的唐山轉運中心提供洗澡間。

馬磊是李森買下卡車後認識的另一個朋友，瘦高，戴副黑框眼鏡，看起來像是剛畢業不久的大學生，但實際上，1981年出生的他兩個孩子都已經上學了。馬磊來自濰坊市下轄的昌邑市，早在上世紀80年代，這個小小的縣級市就依托華僑發展出了全國聞名的紡織工業。2006年拿到駕照後，馬磊先是在當地一個大型紡織品集團開車，2012年又攢錢買了自己的第一輛5.2米長的廂式貨車，随後和大多數卡車司機一樣，又換成了6.8米的、9.6米的。

買車後的頭幾年，馬磊一直在老家昌邑跑貨運出租，就是停在路邊，跟别的司機喝喝茶，打打牌，等着貨主上門。找他們的都是外地貨主，一般都是批發紡織品的，臨時趕時間，找不到車，就得叫路邊的貨運出租，付往返運費。馬磊說，以前信息封閉，這一行很好做，現在貨主找車的途徑越來越多，貨運出租就不好做了。所以去年換了大車後，他也開始跑快遞運輸。和李森不同，馬磊喜歡跑短途，更輕松安全一點，去年剛剛跑快遞運輸時，他在湖南衡陽和郴州之間往返了一個月。

和濰坊一樣，衡陽同樣地處湖南南部中心位置，包括順豐、中通、唯品會在内的各大企業，這些年也逐漸在衡陽建立起分撥中心，讓越來越密集細分的快遞運輸網絡變得更加高效暢通。

發達的公路網絡保證了快遞行業的時效，以中通為例，其分撥中心之間的幹線運輸線路，在2018年已超過2100條（劉飛越 攝）

快遞速度

李森的駕駛室看起來亂糟糟的，但實際很講究，除了被子、換洗衣服、爐子、鍋、雞蛋、面條、油鹽醬醋這些生活必需品以外，硬件他也很下功夫，在車載空調之外，加裝了家用空調和采暖器，他說自己“不能吃苦，必須在一個舒适的環境裡才能工作”。接下來，李森還準備在車廂下面加個大水箱，接根水管，以後在外跑長途，連洗澡問題都解決了。

剛上車，他就囑咐我，上高速後坐到卧鋪正靠他駕駛台後面的位置，因為“高速上發生危險的時候，司機的本能是自我求生，我媳婦孩子跟我出來都這樣，那邊（副駕駛）是盲區”。

按照“順陸”APP的規劃，我們離開濰坊市區後就該上高速，但李森先在S224省道行駛了80公裡後，才從沂山立交入口駛入長深高速。他以前加了個微信群，曾在群裡放言：“敢拉快遞跑省道？我就敢！”通常來說，走省道比走高速費油，但也省下了路橋費，李森給我算賬：“公司給的時效，隻要平均不掉下60邁，準能到。我高速跑得快，都是八九十邁，跑點省道也能把時間趕回來。”但我倆遇到的實際情況是，在進入湖北的最後一段加足馬力狂奔，仍然隻提前了10分鐘，才到達順豐武漢東西湖區的轉運場。每條快遞線路的時間都是快遞公司的自營司機經過多年時間總結出來的，要及時趕到，并不像李森試圖向我表現的那麼輕松。

事實上，近10年來，快遞行業一直在以突飛猛進的速度飛躍發展。2010年，國家郵政局首次對各大快遞進行測速，當時每個快遞平均用時超過60個小時。而到了2018年，中國的快遞量從23.4億件增長到507.1億件，而全國重點地區的快遞全程時限平均值降低到了56.64小時。這一驚人數據的背後，是快遞在運輸、寄達地處理、投遞地處理環節都持續加速的結果。

在快遞行業，收取快件到派送之間，為保證時效，每一個流通環節都有嚴格的時間限制（IC Photo）

我們去武漢那天，如果再晚十多分鐘，李森就會被罰款。後來李森分析，是因為我們在河南段走得太慢了，基本隻有70邁，沒能把省道消耗的時間補回來。而河南段速度慢，原因是下午1點多我們在河南的一處服務區吃了當天唯一一頓飯。飯畢，困意便排山倒海地襲擊了李森，他不得不慢下來。

坐在大卡車上，會有一種奇怪的笨拙感，因為總是看到小轎車在前面飛馳而去，但笨拙感并不隻是速度的原因，還因為體積，相比之下，小轎車如同玩具。一路上，我們總共見到了兩次事故，出事的都是半挂車。李森也見過兩輛大卡車相向對撞的場景，兩個車頭擠得稀巴爛，不知道人怎麼樣了。我采訪的另一個司機則親眼見過一個小孩沒入9.6米長的大卡車輪下，他形容那個場景，“腦袋到大腿那裡，一下就沒了。我的天，吓都吓死，刹車都沒踩，直接熄火，後面好多車按喇叭，按也沒用，我腿是軟的，腦子一片空白”。

李森說，他年輕的時候往雲南送車，總是白天黑夜連着跑，喜歡晚上跑彎路，路上車又少，方向盤一把一把都打滿，刺激興奮，毫無困意。但現在不行了，從濰坊到武漢的16個小時裡，為了緩解疲乏，他總共抽了三包煙。平時他一個人跑也累，開車時就和朋友打電話，有時候打着打着，聽到對方沒聲了，趕緊挂斷，重新打過去，用鈴聲把對方驚一下。

他自己最累的一次是去年“雙11”，早上9點從濰坊出發，送一車貨第二天淩晨5點到長沙，到長沙立刻搶了一個中通快遞的單，下午5點又從長沙發貨回濟南，整睡時間也就快遞公司員工裝貨的幾小時。他記得，從長沙往回的路上，天一直在下雨，雨刷在玻璃上有節奏地刷來刷去，成了催眠工具。平時困的時候，李森會聽歌，抽煙，喝咖啡，跟朋友打電話，但是那一天，什麼都不管用了，電話那一頭兒的人也困，兩個人都不知道對方在說什麼，隻是迷迷瞪瞪地開，感覺車搖來擺去。堅持到服務站後，他坐在駕駛室設了5個鬧鐘，随即昏睡過去。他是被第三個鬧鐘叫起來的。雖然貨多，但時效限制并不會因此改變，最終，那一趟他遲到了兩個多小時，幸虧中轉場的保安大爺跟裡面的人說，排隊車多，他其實早在場外等着了。

也有的司機“雙11”體驗比較好，比如李森的朋友馬磊去年就被“包”了7天，7天裡總共隻幹了一趟活兒。當時，中通快遞在上海的一個中轉場為了防止爆倉，提前跟包括馬磊在内的約40名個體司機簽了合同，1500元一人一天，不管有沒有活兒，當天下午6點，現金結賬。結果，中轉場的貨并沒有預計的多，馬磊又排在後面，直到7天臨時合同快到期了，他才接了一趟上海到南昌的活兒。

長三角的車隊

随着快遞行業的數據管理能力日益完善，這種意外顯然會越來越少。陳雷是廣州一個有着60輛左右卡車的運輸隊經理。他告訴我，這兩年購物節的高峰波動已經越來越小，因為很多大型電商的倉儲已經覆蓋了絕大部分的一、二線城市，會提前把貨中轉過去。另外，一些快遞公司會選擇跟他們這樣的大型車隊合作，提高抗波動能力。

陳雷大學時就是學物流的，畢業後先在德邦物流做了3年，後來又在一個專門對接快遞公司和外包車輛的網絡平台工作了3年，去年剛剛成為這個車隊的經理，負責日常管理和調配車輛。陳雷的車隊主要跟德邦物流合作，隻跑廣東省内從廣州往返各地的短途線路。廣東是國内快件量最大的省份，2018年的快遞業務量累計達到了130億件，這意味着2018年全國四分之一的快遞在廣東省内出現過，這裡也發展出效率一流的快遞運輸網絡。

在廣東，我跟着一位名叫王學藝的司機在廣州和東莞之間往返跑了兩趟。德邦原本叫德邦物流，運送大件貨品，但2018年7月，這家公司正式更名為“德邦快遞”，董事長崔維星在宣布改名的戰略大會上稱：“大件快遞市場是一個千億級市場，零擔快遞化是一個必然趨勢。” “零擔”是傳統物流中相對整車而言的概念，指貨主需要運送的貨不足一車，作為零星貨物交運。李森為順豐運送的快運，實際上就屬于這一類。有意思的是，以小件快遞起家的順豐在2015年就開始大舉布局快運産業，其後成為順豐近幾年裡增長最亮眼的業務，并在今年正式成立新的順豐快運公司。

德邦和順豐兩家公司的業務線從兩端向中間靠近，印證了陳雷的一個判斷，他認為，快遞網絡的運轉正在影響整個物流行業對速度的追求。在中通快遞北京轉運中心，我看到，快遞分揀已經實現了全自動化，甚至可以将同一地區的小包裹自動打包成大包裹。每一個包裹在收貨快遞員和派送快遞員之間的流轉時間，已經可以精确到分鐘。而在德邦快遞的廣州轉運中心，每天從晚上10點到第二天淩晨3點，總有車輛不停地駛向東莞。

我跟車的王學藝開的是當晚第一班駛往東莞的車，10點準時出發，按規定需要在兩個半小時内到達。這個時效看起來非常寬松，因為按高速路距離算，兩個轉運場之間隻有不到70公裡，但和大多數的外包司機一樣，王學藝選擇不走高速。跟車當晚，王學藝還帶了個學徒，王學藝是河南周口人，學徒叫王文華，是他的老鄉。說是學徒，其實隻是剛入職，跟着來熟悉一下路線而已。王文華以前也開過卡車，後來去做生意，隻是今年生意不好做了，便來到了廣東投靠王學藝，入職車隊，準備成為一名快遞運輸司機。

在廣州到東莞這條線跑了半年，王學藝完全不需要導航。一路上，他不停地跟王文華講解，哪裡要打起十二萬分精神，紅燈不能闖，哪裡有一條不起眼的路，又近又好走，這些都是他慢慢摸索出來的，如今傾囊教授給自己的同鄉。和李森的單子不同，王學藝和絕大多數的快遞運輸司機一樣，都是深夜出發，而那往往意味着通宵工作。平時貨不多的時候，王學藝第二天會在東莞休息一天，我們跟車那天剛好有貨，他申請當天又拉了一車貨回廣州，這算是運氣挺好，因為一晚上又多了一趟績效工資。回程的路上，王學藝把方向盤交到了王文華手裡，自己則坐在後面指揮。後來，因為王學藝睡着了，王文華生怕錯過時間，還是全程走高速回到了廣州，這可能會成為他快遞運輸職業生涯中最奢侈的一次。

陳雷說，最近他也試着在“順陸”上注冊車隊信息，但審核很慢，他還在等。根據他的理解，順豐推出這個APP，就是想直接跟個體司機合作，跨過車隊這個接近“中介”的角色。實際上，陳雷的車隊裡還有不少個體司機，隻是因為貨源少，在車隊挂靠，接受統一調配。司機們經常抱怨，快遞運費低，也降低了他們的收入。而根據陳雷的觀察，司機們的收入并沒有減少，但工作量的确增加了，快遞行業将低利潤的壓力部分通過壓縮運輸價格轉嫁給了快遞司機們。

但司機們的職業選擇并不多。王學藝十多歲就跟着父親學開車了，最早是在陝西神木縣給别的車主開車拉煤，後來自己買了卡車，回到老家周口跑貨運。一般是從周口往鄭州運黃豆、冬瓜、面粉等各種農産品，從鄭州返程，則是飼料、化肥、種子，200多公裡路程，一般運費1400元，好的時候能賺700元。但不好的時候居多，比如經常在路上被交警罰款。

農村的零散貨運極不固定，有時候連着一個星期沒有任何活兒，所以有活兒的時候就天天拼命做。王學藝記得，有陣天天都有黃豆拉到鄭州，他連軸轉幹了半個月，每天最多休息三個小時。最後一次結束後，他從駕駛室往下爬，剛剛走到第二個台階，就再也站不住了，直接癱在地上呼呼大睡。

當時跑運輸的風險還不隻這些。王學藝記得，在跑車途中，他光是丢貨就丢過三次。第一次是一車黃豆，一包120斤價值近400元，他丢了接近100包。怎麼丢的，他也說不清楚，當時是他妻弟在開車，王學藝一覺睡醒，讓妻弟停車去看看車廂，結果貨已經沒了。後來還丢過兩次，一次丢的是面粉，一次是複合肥，根據王學藝的說法，都是妻弟開車丢的。他倒是聽别人講過，盜竊的人也是開着車，跟着貨運車跑，然後趁人不備，把貨勾過去。但具體怎麼做到的，王學藝也不知道，他沒有親眼見過，隻知道自己的貨都是晚上被偷的，最早的一次是夜間10點剛過。三次被盜的時間是2012至2013年。

因為漸漸覺得在老家跑運輸難，王學藝幹脆賣了車出門打工，在浙江一家工廠送裁片。工資從每月3000元開始，一點一點往上漲，最高達到5000元。他老婆則在一家童車店做産品研發。做了幾年後，兩個人還是想回家，回老家鎮上開了一個美容美體館，但經營一年多，生意慘淡。王學藝隻好自己先出門打工，最後來到廣州找到了目前在快遞車隊的工作。他說，過了這個暑假，他老婆也準備到廣州來了。他有個9歲的兒子，以前無論在老家還是浙江，小兩口總把兒子帶在身邊，但這一次如果妻子來廣州，不會再帶着兒子了，因為廣州不好上學。

目前王學藝在車隊的保底工資是4500元，每月28趟過後，100元一趟，好的時候能拿到8000多元，差的時候隻有6000多元。但在目前的幾個月裡，差的時候居多，别人都告訴他，現在是快遞的淡季，他心裡盼着旺季趕緊來。我問他比起以前，能不能适應快遞黑白颠倒的生活節奏，他笑着說：“隻要能掙錢，有啥不适應的。”這個答案和李森相似，我問他跑過全國那麼多條運輸線路，最喜歡哪一條，他說：“哪條掙錢喜歡哪一條呗！”

搶單生活

但比起王學藝在車隊拿工資，如今自己還在養車的李森顯然更活絡一些。去年剛買車時，他的第一單業務是在一個叫“運滿滿”的網絡平台上找到的，談交易的過程中，貨主引導他在一個叫“雲鳥”的貨運信息平台注冊，運輸結束後，他發現自己怎麼也提不出在雲鳥平台上的2800元運費。但他孜孜不倦，硬是通過跟貨主和各平台聯系，要回了自己的2800元。過了不久，他就在網上看到新聞，發現這家成立于2014年的公司，雖然在最初的3年裡拿到了4輪高達2.2億美元的融資，但就在李森上雲鳥交易的2018年8月，這家公司已經一年半沒有任何融資消息了，相反，屢屢被傳遭遇收購。正是那一次過後，李森發現有成百上千個APP是專為卡車司機而設計的，至于是不是真的有用，就比較難說了。

李森自己是相信人情法則的，這或許跟他的過往職業有關。買卡車之前的近10年裡，他一直在挖掘機代理銷售公司工作。2010年左右，山東的挖掘機生意火爆，李森所在的公司有時一天一個地區就能交車十多輛，很快有新開的代理公司來挖他。一開始，新公司的做派李森就很看不上，“一幫大學生剛畢業，光跟客戶聊，有啥用？買挖掘機的客戶，那都是暴發戶，你得去陪他吃喝玩樂”。

挖掘機的購買一般是首付加貸款，李森的工作就是負責監督客戶按時還款，違約的話就會收回挖掘機。李森所在的代理公司，最多的時候有100多人，但從2015年開始，突然就起風暴了，根據李森的估計，整個山東的挖掘機代理公司倒了不止100家。後期有一次，一個客戶付了10萬元訂金，但車還沒提走，跟客戶簽合同的一個官員被抓，這名客戶挖掘機不要了，訂金也不要了。2016年，公司倒閉前夕，他記得自己一個月最多回收了十多台挖掘機，老闆則在欠了銀行2000多萬元後跑路了。

但李森在挖掘機行業積攢的人際交往能力還在，他的第一單固定業務其實不是快遞，而是從去年過年開始，每月三次，從青島運一車蹲便器去上海的外貿加工區出口。這個單子和快遞不一樣，不要求時效，李森可以走省道，慢慢悠悠送過去。上海的快遞業務量僅次于廣州和浙江金華（義烏），全國排名第三，在那裡，李森總能想辦法接到快遞單。即使上海沒有直達山東的單，拐到長三角任意一個城市，總能找到一車快遞。

這大半年裡，從長三角往回走，幾乎所有的快遞李森都送過，從普通人熟悉的中通、圓通、申通、韻達、郵政，到大衆不熟悉的優速、優爾、宅急送，還有蘇甯、天貓、京東、唯品會這樣的電商。各家的貨品有所不同，比如京東，他送過一整車的小音箱；唯品會運了四五次，大多是酒之類的；優速則是機油、汽車用品、擺飾、坐墊這類東西，從義烏發出。在運快遞的時候，他才知道，原來他家緊鄰的昌邑縣生産一種很流行的小孩爬行墊。這些快遞單他都是通過各種手機APP和微信群接到的，如今，他的手機上有10個用來尋找貨主信息的手機APP，還有七八個經過篩選保留下來的微信群。

快遞的單子往往是下午發出來，為了搶單，李森前兩個月剛剛買了一部不限流量的新手機，我跟他待在一起的幾天，一到下午，他就時不時瞟兩眼那部專用手機。他跟我抱怨：“這讓開車變得更危險了。”

李森從長三角往回運的快遞貨品，大多是直接發往濟南，在那裡，李森可以拉一車韻達的快遞去青島，韻達每天需要3到4輛外包車去青島，他認識韻達濟南轉運站一個派單的姑娘，隻要去，總能排到一趟。而在青島，他有另外一個客戶，專門從韓國進口泡菜、辣椒醬、火雞面等，需要運送到韻達在濰坊的物流園，再向全國發貨。原本，他這條由濰坊至上海的蹲便器運輸串聯起來的快遞運輸線，已經形成了一周一次的完美循環，況且去一趟上海運費3800元，每個月三趟，差不多就把車貸掙出來了，回程相當于淨賺。

但最近，李森的這個環被全面打破了。一是蹲便器廠家的發貨量增大，需要用更大載重的挂車運送；二是韻達濟南轉運中心的那個姑娘調到了其他城市；三是從青島往濰坊運送韓國食品的單子被人低價搶走了。往武漢走的那天下午，他開始跟一幫朋友商量，準備想辦法集體接單，更有保障，也更有議價權。

他還是相信“多條朋友多條路”，他的車上貼了好幾種車貼，那是他加入的幾家互助性卡車司機組織，幾家組織他每天都按時打卡，其中一家打卡達标後能換免費流量。路上看到貼着相同車貼的卡車，他總要鳴笛示意一下，雖然我碰到的三次對方都沒有回應，但他尴尬地自嘲一句後，下一次還是接着鳴笛。

雖然不到40歲，但李森的發際線前幾年就開始瘋狂倒退，試過生發用品，假發也研究了，都告失敗後，他幹脆剃了光頭，加上一張整天笑嘻嘻的圓臉，竟然随時都給人一種快活的感染力。他的口頭禅是“我這個人，對錢沒什麼感覺，夠用就行”，所以他決定，等8歲的女兒培訓班結束後，就不正兒八經幹活了，要專心哄女兒，帶妻子和女兒出門逛一圈。他一開始打算報團，後來還是決定自己開車，我問開車去哪兒，他說：“還是看哪兒有貨吧。”

新刊，點擊下方商品卡即可購買

【相關推薦】

快遞從業者口述，從“黑快遞”到與電商相依存，他見證了中國快遞業的飛速變遷

,

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!

查看全部