你肯定發現了，汽車上的方向盤正變得越來越奇怪，D形、方形、甚至是一些無法用具體詞彙描述的形狀都接二連三出現，仿佛在這一方小小天地也能創造出大大的不同。

特斯拉當然是一馬當先，盡管人們好像都已經習慣了馬斯克的偏執、笃定和離經叛道，但當Model S/X Plaid版本帶着這支又萌又戰鬥的Yoke方向盤現身的時候，所有人都被它“驚”到了，其一是因為在量産車上沒見過，其二則是因為可能會存在諸多的安全隐患。

畢竟沒有車輛會把轉向比設定在1：1，在大幅打方向的時候，難免會需要交叉換手，而這樣的異形方向盤就會遇到接不上手的情況，雖然這款車還沒有在中國市場開啟售賣，但如此尴尬境況，已經有M國人民替我們提前感受了。

無獨有偶，就連一向中（luo）庸（hou）的豐田，也在自己首款真正意義上的純電車型bZ4X上使用了造型誇張的異形方向盤，還要在明年量産（同時會提供圓形方向盤）。雖然同為異形，但這台車在轉向技術方面是要比特斯拉更為先進的，線控轉向和可變轉向比的運用，單側150°就可以打滿方向盤，理論上不會遇到上面特斯拉接不上手的尴尬狀況。

但在讨論方向盤的技術和未來之前，我們還是按照時間順序，首先來回顧一下方向盤造型的發展曆程。

常有人說“時尚是個輪回”，意思是從前流行的款式過一段時間還會再次流行起來，但一般都是用來形容服裝或者審美。而當你看過方向盤的發展曆程之後，便會驚奇地發現：方向盤造型也有時尚輪回。

在1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車之時，它所謂的方向盤也就是一個簡單的“車把”，和垂直的方向柱結合之後就像是竹蜻蜓一樣，和自行車的車把造型也沒有多大區别。不過也能說得過去，畢竟它的靈感來源正是自行車。

再轉頭來看特斯拉Model S/X Plaid版本、豐田bZ4X乃至一些方向盤造型更為誇張的概念車，它們都與這樣的“車把”頗為相似，從某種意義上來講，異形方向盤可以看作是“車把”的升級版，而不是方向盤的簡化版。時尚就是這麼神奇，甚至連方向盤的造型也可以輪回。

但輪回歸輪回，曆史可沒有給“車把”多少生存時間。因為汽車不像自行車，随着重量越來越大、震動越來越劇烈，“車把”已經很難對汽車形成有效控制，在短短的8年之後，也就是1894年，世界上第一款圓形方向盤誕生了，它的靈感來源于船舵。

在此之後的上百年時光中，方向盤除了基本的轉向功能之外，還與時俱進地增加了喇叭、安全氣囊、多功能按鍵等諸多“配置”，材質也變得多種多樣，皮質包覆、名貴木材等都可以作為方向盤之用。唯獨造型沒有發生很大變化，雖然近些年也出現了一些平底方向盤或者多邊形方向盤，但整體上還是屬于圓形設計的範疇。

那方向盤之所以是圓形，就是因為在使用減速齒輪之後，往往需要旋轉超過一周才能完成轉彎，而圓形毫無疑問就是最适合的，因為它在每個點的力矩都是一樣的，人們可以方便地通過交叉換手來流暢地完成轉向操作。

真正的改變發生在1940年。雖然圓形方向盤操作比較方便，但随着車輛越來越重，沒有助力的方向盤也需要變得越來越大，隻有這樣才能較為順利地完成轉彎。而在1940年，出于戰争需求，雪佛蘭創造性地給裝甲車用上了助力轉向系統，戰後其它車企紛紛效仿，由此開啟了助力轉向的時代。

我們的方向盤之所以能夠越做越小、越做越精緻，還是得歸功于助力轉向系統的應用。關于這一點其實很好理解，哪怕是使用了助力系統的大巴車或大貨車，它們的方向盤相對來說還是很大，需要轉動的圈數也比乘用車多了幾圈，因為這一類車輛的車身實在是又重又大，轉向時候所需要的力也就非常之大。

從1894年到2021年，（量産車）方向盤演變了一百多年也沒有跳脫出圓形的定義，但為什麼從特斯拉和豐田開始，圓形方向盤好像就要被終結了？盡管圓形有那麼多的“好”，而異形有那麼多的“不好”。這個問題要是讓我來回答的話，答案就隻有以下四個字。

但這個問題要是讓汽車廠家來回答的話，它們可以說出來一籮筐冠冕堂皇的“理由”，一如特斯拉和豐田，它們都給出了自己的解釋，答案也都差不多，無非就是更好的前方視野、更佳的人機工程學、更方便的操作等等等等。

仔細推敲一下以上幾點原因，道理是有的，但需要建立在一定的前提之下。最極端的案例就是F1賽車，由于坐姿太過低矮，F1車手其實是相當于躺着開車的，那為了不遮擋前方的視野、不影響下方的腿部空間，它的方向盤也隻能是這樣的造型了。

而且對于場地賽車來說，走線的精準度至關重要，F1賽車的方向盤不僅“又小又方”，還在面闆上集成了各種功能按鍵，方便車手在“手不離盤”的情況下做出各種操作。但由于賽道駕駛的特殊性，F1賽車可不會遇到需要多掄幾把方向盤的情況。

那把這樣的異形方向盤放置在量産乘用車之上，好用程度、實用性又有幾分呢？我覺得是一分沒有。我們在日常生活中，既不需要精準的走線（甚至有部分車型将方向盤虛位故意調大），也很少遇到需要“手不離盤”的極限狀況，更多的實際情況反而是在側方位停車和倒車入庫的時候多掄了幾把方向盤。

盡管豐田bZ4X用到的線控轉向、可變轉向比技術不需要我們再“掄”方向盤，但日常駕駛的好用程度還需要打一個大大的問号？至于前方視野和腿部空間的提升，相對來說更像是廠家為了異形方向盤的存在而“創造”的理由，因為對家用車來說，這樣的需求并不是特别迫切，而且改變方向盤也不一定就是正确的選擇，至少它丢失了圓形方向盤的便利性。

那異形方向盤被推出的真正原因是什麼呢？我覺得還是在于“視覺運動”這四個字，或者将其形容為未來感、科技感甚至是競技感都行，總之都是廠家的營銷行為。

你可以說如此造型方向盤的靈感來源是飛機或是賽車都行，因為這兩者中的任何一個都與大多數普通人相去甚遠，稀（mei）缺（jian）性（guo）造就了它的話題度，而如此現象正是廠家迫切希望看到的。所以，它的存在更像是一個噱頭。

至于是不是真的運動、真的競技，我認為還是需要用辨證的角度來看待。有一個詞叫作“少見多怪”，也許就是因為見得少，我們才覺得它運動、覺得它競技，當所有汽車都采用類似的異形方向盤的時候，它還會是“運動”、“競技”的代表嗎？

就像是總有人吐槽我們的藍色車牌醜，日本、美國、歐洲的哪哪都好看，但真的讓你把他們滿大街的車牌看30年，你還會覺得好看嗎？更像是總有人吐槽學校食堂的飯菜難吃，外賣的“山珍海味”才是yyds，但真的讓你連吃4年外賣，你還會覺得香嗎？

讀到這裡，可能有細心讀者會發現我們忽略了一個重要問題，那就是自動駕駛。簡化方向盤的最終目的是消滅方向盤，在以乘坐為中心的自動駕駛時代，不僅是方向盤，其它一系列與乘坐無關的設計都将不複存在。

特斯拉是這樣想的，豐田也是這樣想的，有時候我也是這樣想的，還有很多很多的廠商也是這樣想的，隻是他們還沒有在量産車上付諸實踐。

馬斯克的瘋狂人盡皆知，但豐田章男的瘋狂還是多少讓人有些意外，不過以後，我們可能都需要适應這個瘋狂的豐田章男了。雖然他曾多次在公開場合diss純電動車型，但豐田還是在12月14日召開了其純電動車發布會，不僅一口氣公布了17款純電動車型，還要将雷克薩斯轉型為純電動品牌，在2035年于全球範圍實現純電動化。

而且這一次，豐田bZ4X走在了特斯拉Model S/X Plaid之前，就是因為它用到了線控轉向和可變轉向比的技術，要比特斯拉更加領先，單側150°打滿就不會遭遇如特斯拉一般的尴尬狀況。而對于自動駕駛來說，線控轉向更是必不可少。

所謂線控轉向，就是取消了機械轉向系統當中方向盤與前輪之間的物理連接，采用電信号來傳遞方向盤轉角，轉向機接收信号之後直接作用于車輪，完成轉向動作。數據化的轉向模式，也意味着轉向比變化範圍的解放，它的轉向比可以被設定為任何數值且可以自由變換，單側150°打滿就是它的現實應用。

理論上來講，采用線控轉向技術的方向盤可以被放置在車内的任何位置，而到了真正的自動駕駛時代，我們甚至連方向盤都可以取消，汽車可以是會客廳，更可以是卧室，當它進化為一個完美的移動空間，方向盤自然就沒有什麼存在意義了。

但值得注意的是，真正意義上的自動駕駛還是距離我們非常遙遠，甚至在有生之年也不一定能夠實現。從L0到L5，隻要不是L5，隻要駕駛員還需要承擔一部分低速挪車、掉頭的操作，那異形方向盤就隻是噱頭，但如果有一天真的達到了L5，那我們也更加不需要方向盤了。

喬布斯曾經說過：“消費者并不知道自己需要什麼，直到我們拿出自己的産品，他們就發現，這是我要的東西。”我贊同這個觀點，但我更想說的是，能夠曆經滄桑歲月延續下來的圓形方向盤，也有其優勢所在，有時候挑戰常理未必就是一種明智的做法。

有人說，男人最帥的一瞬間就是單手扶方向盤回頭倒車的時候，但姑娘們以後可能再也體會不到如此帥氣的時刻了，在科技進步的洪流面前，沒有一支方向盤是無辜的。那在方向盤被科技“殺死”之前，我們是不是可以先“殺死”那個異形方向盤，至少，還能讓男人們多帥幾年。

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