雅馬哈發布了“以氫為燃料的V8發動機”。關于這款“氫發動機”，雅馬哈并沒有自行開發發動機，但雅馬哈在2018年接到豐田的委托，在雷克薩斯RC F搭載的5升自然吸氣V8發動機的基礎上進行了改進。
由于輸出本身是450馬力/540牛·米，可以看出它與汽油版同款發動機的479馬力/536牛·米相比，馬力沒有汽油發動機高，但扭力發揮更勝一籌。
使用氫作為燃料的汽車讓我們想起了“燃料電池汽車”，它的原理是通過使用氫引起化學反應并用該電力驅動電動機來發電，但是氫發動機這一次有一個根本的不同，它隻使用“氫代替汽油”作為燃料，不使用電動機。
排氣系統是“從 8 到 1”聚合而成的（通常，使用 V8，每排聚合成 4> 2> 1 或 4> 1）。此外，它集中在發動機頂部很具有侵略性，但據雅馬哈稱，它“會産生非常有特色的高頻聲音”。
此外，據雅馬哈稱，“氫發動機具有不同于傳統汽油發動機的特性，氫發動機無需依賴電控駕駛支持即可輕松使用，并具有與生俱來的友好性。”
目前，雅馬哈并未提及這款氫發動機的實際應用，但豐田已經将使用氫動力的卡羅拉投入到超級耐力賽中，并使用了與“氫發動機”相同的技術，大力推廣氫發動機是毫無疑問的。
豐田之所以研發氫發動機，是因為豐田對“禁止内燃機”的質疑已經有一段時間了，另外一個原因是豐田在電動汽車轉型的路上已經落後了。
對于這款“氫發動機”，雅馬哈汽車總裁 Yoshihiro Hidaka 表示，“氫發動機有潛力實現碳中和。” 但是，由于氫氣實際上是燃燒的，因此發動機的振動和“排氣聲”依然存在。而且，它具有不産生CO2的優點，并且是認為對未來的期望很高。
另一方面，還有很多的問題存在，比如：用于儲存壓縮氫的罐的制造和管理、事故發生時的安全保障、加氫站等基礎設施的改善，以及即使可以維護的情況下，将氫輸送到加氫站的方法等。豐田也表示：僅依靠自己無法解決這些難題，還需要很多國家政策的支持。
另外，川崎重工、斯巴魯、豐田汽車、馬自達和雅馬哈汽車在同一會場共同宣布了通過利用氫來實現碳中和，擴大使用内燃機的燃料選擇的挑戰。
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