老狐每天上班，都會用共享單車，原因無它，共享單車不僅方便，而且便宜。

不過，以後要使用共享單車，可能還是很方便，但卻不再便宜了。

8 月 10 日，美團單車宣布，從即日的 23 時起，騎行卡全線漲價：

7 天卡無折扣價由 10 元調整為 15 元，30 天卡無折扣價由 25 元調整為 35 元，90 天卡無折扣價由 60 元調整為 90 元，漲價幅度在 40%-50% 之間。

老狐記得，這已經不是共享單車第一次漲價了。

自 2016 年共享單車進入市場開始，就已經出現多次價格調整，從最初的 0.5 元/半小時，到 1-2 元每小時，再到現在的 1.5 元/15 分鐘，4.5 元/小時。

共享單車漲價，似乎變得無窮無盡。

說起來，共享單車在我國也發展了一段時間，早在 2007 年，國内就出現了共享單車的身影。

随着移動互聯網的快速發展，共享單車行業出現了不少互聯網企業的身影。

摩拜單車、ofo 單車的成立，标志着共享單車行業進入全盛期。

據 2017 年《共享單車行業發展指數報告》顯示，運營中的共享單車企業，一度達 77 家。

企業多了，競争就變得異常激烈，大浪淘沙之下，不僅大量中小企業被淘汰，就連 ofo 這種大企業，也逃不過失敗的命運。

說起 ofo，估計有好多小夥伴會咬牙切齒，企業死掉就算了，退押金還搞花招。

ofo 搞出個“拉好友，幫你退押金”功能，聲稱“邀請好友越多，退押金越快，不封頂”。

意思是，如果用戶想退掉自己的 2.5 元押金，就得讓自己的好友充值 10 元。

這種坑朋友方式，比傳銷還可怕，立刻招來了一片罵聲。

ofo 這種做法，老狐這輩子都沒見過。

至于活下來的企業，則免不了被大鳄收購，2018 年後，美團、阿裡巴巴、滴滴紛紛入局，搶占地盤。

随着美團收購摩拜單車并改名為美團單車，阿裡巴巴收購哈啰出行，滴滴收購青桔單車，共享單車的行業資源，集中到幾個頭部企業。

現在的共享單車，基本是哈啰出行，美團單車，青桔單車三分天下，三家的市場占有率，總計超過 95%。

三家平台在漲價後，部分地區的收費标準大緻如下：

哈啰單車與美團單車均為 15 分鐘内收費 1.5 元，此後每 15 分鐘收費 1 元，相當于 1 小時 4.5 元。

青桔單車為 15 分鐘内收費 1.5 元，此後每 10 分鐘收費 1 元，相當于 1 小時收費 6.5 元。

可以看到，漲價後的共享單車，如果長時間騎行，理論上已經超過2元的公交車價格，甚至超過部分地鐵線路的價格，性價比優勢正在減退。

因此，當漲價的消息一經宣布，立馬在網上炸開了鍋。有網友認為，共享單車也開始割韭菜了。

還有網友直接吐槽：“共享單車騎不起，還不如自己買自行車劃算。”

從用戶的角度出發，這麼說恐怕也不是沒有道理。

假如一輛單車價格 700 元，在每天都使用的情況下，大概可以使用2到3年。

共享單車季卡漲價後，價格達到 90 元，以同樣使用兩年計算，就要花 720 元。

這樣算起來，的确是自己買自行車還便宜點，難怪網友們的反應會這麼激烈。

這次漲價之所以會掀起如此大的反應，是因為在日常生活當中，共享單車給我們的出行帶來了很大的幫助。

即使是大城市，公交地鐵再發達，始終會有覆蓋不到的地方，地鐵線路再多，也沒辦法通到你家樓下吧。

共享單車的意義，就體現在這方面，在一些“打車不值，走路太遠”的地點，共享單車能解決“最後一公裡”的出行需求。

尤其是一些通行條件較差的地方，共享單車小巧便捷的優勢，就可以完全發揮出來。

而且，共享單車還具備即停即走的便利性，騎車後如果要轉地鐵，把單車放下歸還點即可離開。

如果是自己的自行車，還要考慮能不能帶上地鐵，十分麻煩。

依靠無可比拟的優勢，我國共享單車的用戶量，已經有很大的規模。

據智研咨詢數據顯示，2021 年中國共享單車用戶規模達 3 億人，市場規模達 320 億元。

問題來了，擁有如此市場規模的共享單車，怎麼還要漲價？

共享單車企業，主要是通過騎行卡會員儲值作為資金的主要來源，收入渠道相對單一。

部分平台曾推出過跨界與廣告、遊戲聯合的模式以增加收入，但實際效果不盡人意。

相比起收入渠道，共享單車燒錢的地方卻很多：自行車原材料、車輛的倉儲、物流……

但這還不是最燒錢的，共享單車真正燒錢的，是它的運維成本。

共享單車的運維成本，主要分為三個部分，分别是車輛成本、人力成本、替換維修成本。

首先是車輛成本，共享單車的單車生産制造價格，大約為 700 到 800 元。

但是，除了基本的自行車構造，車輛還會加入智能鎖、定位服務等物聯網技術，因此每輛車的實際成本大約為 1000 元。

根據交通運輸部統計數據，2021 年全國投放的共享單車，接近 2000 萬輛，這樣換算起來，車輛的制造成本就接近 200 億。

其次是人力成本，為了保證每個地點有足夠多的車輛，平台必須聘請大量的運維員，四處收集單車，然後擺放到指定地點。

假設一名運維員每天調度 200 輛車，全國 2000 萬輛自行車，就需要10萬名運維員，

假設運維員的月薪為 5 千，平台一年的薪水支出，就達到 60 億。

第三是替換維修成本，共享單車的使用損耗率較高，每年有接近 30% 的車輛需要替換和維修。

按 2000 萬輛車計算，意味着每年有 600 萬輛車需要替換維修。

一輛單車的維修費用大約為 400 到 700 元，每年維修 600 萬輛，這筆支出就接近 40 億。

三筆成本加起來，接近 300 億，壓力真是大大的，巨大的成本壓力下，虧損不可避免。

2018 年到 2020 年，哈啰出行虧損 20 億元；摩拜單車虧損接近 50 億元；青桔單車虧損接近 300 億元。

相比得益于政府的大量補貼，公交地鐵企業，共享單車更多是企業自身的自負盈虧。

除了漲價，高昂的成本還給共享單車帶來一些服務問題，例如歸還點不準确、故障車過多、騎行體驗不佳等。

如今，随着成本的不斷上漲，三大平台的盈利壓力越來越大，虧損越來越嚴重，自然隻能選擇漲價。

成本高昂，服務不到位，漲價後的共享單車，是否會走向沒落？老狐認為不會。

公交地鐵着眼于滿足大多數人需求，而共享單車是點對點解決用戶的出行需求，兩者的着眼點并不一樣。

如果目的地距離你并不是很近，你又等不及網約車前來，這種情況下，共享單車可以發揮作用。

共享單車，更多的是解決“最後一公裡”的出行需求，它和公交地鐵，網約車并不存在正面的競争關系，更像是一種互補。

而另一方面，三大平台不約而同地選擇漲價，也說明這一行業确實達到了某個拐點。

進入行業拐點，找不到其他變現渠道，平台就選擇簡單粗暴的漲價，這顯然是不可取的。

在老狐看來，共享單車，在本質上是一項公共服務。

公共服務的任何操作，都不能偏離軌道，更不能把它作為一個單純的、以盈利為目标的企業行為來運作。

一個能随意漲價的公共服務，有何“公共”可言？能讓人民群衆心服口服嗎？

再退一步說，如果漲價無可避免，共享單車可否在提高服務等方面多下功夫？

用戶不是不能接受漲價，最起碼，要讓這個“價”漲的有價值，能讓用戶花錢花得心服。

另一方面，政府也可以加大投入，扶持共享單車，讓平台有一定的生存和盈利空間。

讓人民大衆消費得起，也讓企業以合理水平盈利，這才是健康穩定的行業生态。

參考資料：

互聯網那些事：騎得好好的共享單車，怎麼就漲價了？

雷科技：就在剛剛，我終于騎不起共享單車了

深燃：共享單車漲價，快貴到騎不起了

實效經濟學：實效為王——共享單車的巨虧發展史和四赢新未來

編輯：陳展翔

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