橫向來看，日、韓車系對于機油粘度的要求的确是比同時代的德、美系要低一些。縱向來看，全世界的車用機油粘度也的确呈現低粘度發展趨勢。這是為什麼呢？

首先随着技術的進步發動機的加工工藝越來越高，零部件的配合間隙越來越小，有這樣零件高精密度的發動機對所用的機油粘度要求自然要低，因為隻有粘度低的機油才能到達零件的摩擦面充分潤滑發動機，如果用了粘度高的機油就會造成潤滑不良，油耗增加，噪音大的問題，用了低粘度的機油還會降低發動機運行阻力，同時也降低了油耗，為了進一步降低油耗現在已經推出來0W-16的機油粘度标号了，

其次是之所以開始廣泛推廣低粘度機油這是和全合成機油的配合分不開的，為什麼這樣說呢？因為發動機加工的再精密光滑也是需要機油潤滑的沒有機油強大的潤滑就會損傷發動機，發動機在運轉時零件之間都會有一層油膜來保護兩個摩擦面不接觸，當機油高溫抗剪切能力不足時這個油膜就會破裂，發動機零件就會失去保護直接摩擦造成磨損，有人會問粘度這麼低油膜強度和高溫抗剪切能力夠用嗎？

其實大家不用擔心，随着全合成機油的廣泛運用就解決了這個問題，事實上以前也不是不可以用低粘度機油，但是在全合成機油沒有大面積推廣的時候，用低粘度的礦物油是滿足不了發動機對油膜強度上的要求的，所以用礦物油或者是半合成油隻能用5w-30的才可以，有了全合成機油的保護就可以用很低的機油粘度也可以做到足夠的油膜強度和高溫抗剪切能力，這樣發動機就可以使用更低一點的機油粘度既保證潤滑又可以降低油耗一舉兩得。

我們都清楚，發動機内部承受壓力“最大”的部件就是“凸輪軸”，由于運動的方式所産生的摩擦為“滑動摩擦”，同時“高阻力摩擦系數”，這樣一來“凸輪軸”的加工精度對于整個發動機表現來講、尤為重要。所以日系車企往往憑借“精密加工”加工技術将“凸輪軸”打磨的如同鏡面般“光滑”大大的減少了摩擦，所以它可以降低機油标号。

其次，日系車企往往喜歡一種“鑽石塗層”（如下圖紅圈處），這是日産的VQ37VHR所采用的鑽石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）塗層，大大減小了摩擦損耗，延長了壽命。同樣類似這種DLC塗層，豐田也會有的，所以采取了這種塗層的部件“硬度極大”非常耐磨，這樣也可以降低磨損、降低機油标号。

日系民用車不喜歡用渦輪，而更喜歡研發“高轉速”NA，靠“上萬轉”的轉速來釋放“功率”，“高轉速”對發動機的精密加工高度依賴，所以在曾經日系車“高轉速”的發展背景下，很多F1技術被引入民用車制造，比如日産的“真圓内徑”加工，類似這樣的加工技術非常多，這種高端的精工技術也降低了磨損。舉個很簡單的例子，本田的K20A可以輕松上到9000轉，用0W-30就可以，那我們現在呢，平均最高轉速在4500-5500轉之間，用0W-20也沒有什麼不妥。

實際上，并不是所有的日本車都用0w-20的機油，大部分日系的自吸發動機用20的機油，渦輪增壓發動機一般用30粘度的機油。之所以這樣做主要目的還是因為渦輪增壓發動機的缸壓高，20粘度的機油無法提供足夠的抗剪力，無法提供足夠的密封。

低粘度機油也不是沒有短闆的，比如一些大排量大馬力高轉速的發動機就不建議用，因為雖然全合成機油提升了機油的強度但是也不是無限度的，一旦超過了機油的極限也還是會出現油膜強度不夠的問題，這也就是為什麼有些車友在用了低粘度機油後暴力駕駛時感覺發動機噪音大動力不足的問題，低粘度機油隻是适合平時正常駕駛，并不适合開車比較猛的用車習慣，如果是喜歡暴力駕駛的車友還是建議用高一個粘度标号的機油比較合适，這樣對發動機更好一些。

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