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低速電動汽車具有操作簡單、停車方便和經濟實惠的特點，深受中老年車友的喜愛，那低速電動汽車能上牌嗎？如果要上牌和上路，又需要哪些必備的條件呢？

我是勇哥，今天和大家談談低速電動汽車的上牌和上路的事宜，這也是很多中老年車友一直很關心的問題，特别是近期出台的低速電動車草案，對低速電動車的車輛标準做了更高的要求，對原來的低速車技術标準有了很大改進。

這個改進，牽涉兩個問題，一是目前市場上已經有的低速電動汽車怎麼處理？二是新的低速電動車标準，對後期低速車市場會有怎樣的影響？我從三個方面來說明。

低速電動汽車，也叫老年代步車或低速電動車，或簡稱低速車，這種車型在市場上已經出現了好幾年，在三四線城市和廣大的鄉鎮，經常會看到低速車，這種車的優點也是明顯的，主要有兩個特出優點：

一是操作方便停車方便。

對于汽車來說，如果你要開車，首先要考駕照，而且停車要停在規定的位置，在大城市停車比較困難，很多中老年朋友或家庭主婦，他們不用經常出遠門，隻是作短途代步工具，這種車對駕乘的要求要相對低一些，車身也小一點，停靠方便。

二是經濟實惠價位較低。

經濟性是對車輛的一個重要考量指标，無論是買車還是用車，低速電動汽車無疑比燃油汽車或新能源汽車都要實惠，關鍵還少交一些費用。看起來比較劃算。

但是，低速電動汽車同時伴有兩個不足。

一是違規行駛無視交規，經常亂停亂放，由于沒有挂牌，沒有駕照，有些人駕乘甚至不顧及紅綠燈，這是很不安全的。

二是車輛本身的安全性有待提升，如果發生碰撞，安全性不足。

新的低速車草案有兩個突出規定，一個是使用的電池要锂電，還有一個是車輛的質量性能要求有很大的提升，技術标準更加嚴格。

這就說明新的低速電動車很接近新能汽車，我查看了一下，除了對車速要求比新能源汽車低以外，其他的都類似新能源汽車，比如輪胎的标準、爬坡的性能都做了很多的提升。

這種提升對于低速車的質量技術和安全性能有益，确保了低速車更安全地行駛，但是，價位上也自然有了提升，特别是電池由原來的鉛酸電池調整為锂電池，在保養和充電上都有區别。

我通過草案判斷，低速電動汽車上牌和上路的正規化是必然，我認為以後肯定會要考駕照，車輛要達标才能發放大證，才有路權。

這和目前的低速車沒有駕照、沒有大證和沒有明确的路權相比，是個巨大的變化。我認為，這個變化要求低速電動汽車和消費者要具備相應的條件。

我預計作為低速電動汽車的廠家，以後隻有按照新的标準來做車，比如在車輛性能、輪胎、刹車、車輛的安全性能、車輛爬坡性能和舒适性上都有較大的提升，當然成本也會自然提升。一部分沒有資質或者實力不夠強的廠家，自然沒有資格來做這種車了。

對于消費者而言，一個是車子的成本高了，費用要多一點了，二個是車子要考駕照了，可能還要車輛行駛證，然後發車牌照，就是類似汽車的功能和手續了。開車自然沒有以前開老年代步車那麼自由了。

勇哥認為，這些标準和規範，都是低速電動車繞不過去的門檻，各地對低速車的管理隻會更加規範。我近期也去了兩家在山東做老年代步車的廠家，他們對新的草案規定有兩種不同的看法，一種是認為這樣更好，他們的車子正好要改做锂電，認為這塊蛋糕對他們有利，當然這樣的廠家本身實力是比較強的，他們工廠近幾年是新能源汽車和低速車都同時做，所以接受新規定比較順手。

但另一個廠家就感覺吃力了，這也是很多山東現有低速車工廠的共同心聲，目前在山東境内供應着大部分的低速車，絕大部分是價位較低的以鉛酸電池為動力的低速車，如果按照新的規定，對車輛性能和配置就做了很大改進，對于中小工廠來說是難以承擔的。

目前在市場上的低速電動汽車一般速度在40-70邁，大部分采用的都是鉛酸電池，蓄電池規格是12V100A的5到6塊，這種車充電很方便，一般直接用充電器充電8至10個小時就可以了，也不用充電樁，但是電池的使用壽命比锂電池要短一點。

在續航裡程上，目前常見的幾家低速電動汽車一次充電的續航裡程在100公裡左右，當然如果裝有增程器，裡程會更大，也就是在車上案子一個單缸汽油機，達到增程的效果。

我自己也是一名低速車的技術人員，低速車本身擁有一些不足，比如隔音效果不好，車門有一定的縫隙，擋風玻璃達不到汽車的标準，車輛内部的裝飾也比較簡單，但畢竟成本決定性能。所以期待對低速電動汽車的性能有一個較大的提升，特别是安全性能的提升。

勇哥認為，低速電動汽車解決了出行的經濟性和便捷性問題，但自身的技術條件和交通規範都要一個統一的标準，所以未來朝着新能源汽車标準的方向發展，或者是新能源汽車裡的微型電動汽車，已經是一種趨勢。

相關低速電動汽車廠家也要做好轉型升級的準備，形成更具技術優勢的低速車産業，為百姓的出行提供更好的便捷和安全。#汽車百科# #安全駕駛#

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