近日，有熱心網友向新能源情報分析網提供一組，“造車新勢力”威馬E5電動汽車的相關圖片資料。全部粘貼僞裝飾條的威馬E5，是較早下場的“造車新勢力”威馬汽車首款電動轎車。目前，威馬汽車在售的EX5系列和W6系列車型全部為SUV，産品線較為單薄。威馬E5電動汽車的電驅動系統和制動系統技術裝台，較此前量産的EX5車系大幅提升；較W6車系有所提升。

需要注意的是（1），對這台用于驗證某項功能的威馬E5非商品車的技術狀态解讀，最終以官方發布的量産車實際配置為準。

對于威馬E5電動汽車的技術狀态，目前網絡少隻有長寬高4718/1838/1535mm、軸距2810mm；電驅動系統最大輸出功率120千瓦等介紹。本文将對威馬E5适配的“3合1”電驅動系統、增強的PTC控制模組、換裝現代-起亞制定供應商曼都（MANDU）提供的1代電液一體化制動總泵、鋼制獨立後懸架以及380伏電壓平台的三元锂電池系統技術狀态，進行較為詳盡的研讀和判定。

用作某類技術驗證，這台威馬E5的門内飾闆、儀表台以及中控台處于非正常狀态。但是，駕駛員用橫置顯示屏（黃色箭頭所示）旋鈕式的換擋杆（紅色箭頭所示）以及帶有威馬标識的方向盤十分醒目。

上圖為威馬E5後懸架及動力電池技術狀态細節特寫。

很清楚的表明，威馬E5的後懸架為帶有鋼制副車架的多連杆獨立架構。有意思的是，在威馬E5的動力電池後端設定了1組高壓線纜及接口（紅色箭頭所指），可是沒有BMS通訊線纜及接口。

對于在售的不同品牌多個型号的具備電四驅功能的電動汽車，在動力電池前後兩端各設定1組高壓線纜及接口，用于連接前後各一組電驅動系統。然而，威馬E5隻在全部動力艙内配置了1組“3合1”電驅動系統。

上圖為威馬E5後懸架技術狀态細節特寫。

白色箭頭：鋼制H型後副車架

綠色箭頭：鋼制前拉杆

藍色箭頭：鋼制後拉杆

紅色箭頭：鋼制下拉杆

黃色箭頭：鋼制後轉向節

由于尚不清楚威馬E5的整車自重和動力電池裝載電量等關鍵數據，因此對于沒有使用鋁材質，而使用低成本鋼材質懸架材料，是否對整車輕量化有着這樣的影響。

需要注意的是（2），對于電動汽車提升性能的輕量化，并非簡單的用懸架是否鋁材質、覆蓋件是否複合材料等技術點。而是要總體的看整車自重、動力電池裝載電量以及NEDC續航裡程等綜合數據的标定。

換句話說，如果通過引入大量鋁材質備件，換來的續航裡程的提升同時成本大幅提升，就是一種不必要的技術加持；如果整車自重控制在一定範圍同時，裝備的鋼材質懸架換來的更低的成本，從産品設定層面看是可以接受的。

上圖為威馬E5車身焊接下端（駕駛員一側）與動力電池外殼體（駕駛員一側）技術狀态細節特寫。

紅色箭頭：車身焊接邊梁到動力電池下殼體間距

藍色箭頭：動力電池下殼體到地面的間距

黃色箭頭：“包裹”車身焊接下邊梁與動力電池下殼體“空間”的塑料護闆

通過目測，動力電池沒有完全“鑲嵌”在車身焊接地闆下端。換句話說，通過兩側塑料護闆“遮蔽”了裸露在下的動力電池下殼體部分。或許可以這樣認為，威馬E5駕駛艙内空間、動力電池裝載體積（裝載電量）和離地間隙進行了平衡。

威馬E5的動力電池總成外殼體分為上下兩部分，上殼體為塑料材質（不承重）、下殼體為鋁材質（具備承受來自前後左右以及底部的沖擊力）。從銘牌信息看，威馬E5的動力電池總成由己方自行生産（電芯及模組的供應商和型号未知），電壓平台為380伏級。

上圖為威馬E5前部動力艙内諸多分系統技術狀态細節特寫。

紅色箭頭：疑似“3合1”高壓用電系統總成（供應航未知）

白色箭頭：最大輸出功率120千瓦（源自網絡）“3合1”電驅動總成（供應航未知）

藍色箭頭：水冷闆控制模組（三花提供）

黃色箭頭：5千瓦PTC控制模組（偉巴斯特提供）

黑色箭頭：分别伺服電驅動和高壓用電系統的循環管路補液壺，伺服動力電池熱管理循環系統補液壺

綠色箭頭：由電液一體化制動系統（曼都提供）

威馬第一款車型EX5電驅動系統為“2合1”集成、OBC單獨設定、電動真空閥 制動主缸系統；威馬第二款車型W6電驅動系統為“2合1”集成，OBC單獨設定、第1代博世ibooster電液一體化制動系統；威馬第三款車型E5電驅動系統為“3合1”集成、OBC與DCDC和PDU“3合1”設定、第1代曼都iBau電液一體化制動系統。

需要注意的是（4），威馬E5的“3合1”高壓用電系統總成，疑似OBC和DCDC進行了深度集成（紅色箭頭所指），PDU則進行的是物理集成（黃色箭頭所指）。

上圖為威馬E5動力電池熱管理循環管路分系統技術狀态細節特寫。

黃色箭頭：動力電池熱管理管路補液壺

藍色箭頭：電驅動 高壓用電系統循環管路補液壺

紅色箭頭：偉巴斯特提供的動力電池低溫預熱用PTC控制模組（5千瓦）

綠色箭頭：三花提供的動力電池高溫散熱用水冷闆控制模組（2段功率可調）

白色箭頭：串聯在動力電池熱管理循環管路“4通”閥體

此前威馬EX5為了應對寒冷地區用車的高電耗，不僅僅适配了2組PTC控制模組（1組大功率PTC用于駕駛艙制暖、1組低功率PTC用于動力電池預熱），甚至還官方選配1組尾氣排放沒有處理過的柴暖系統。在威馬E5的熱管理系統中，用1組中等功率的PTC控制模組為動力電池提供低溫預熱伺服，駕駛艙的空調系統（鼓風機）集成了1組加熱空氣的PTC系統用來制暖。

威馬E5核心驅動技術的提升同樣包括制動方面。出乎意料的是，威馬在W6上引入了博世提供的1代ibooster電液一體化制動系統，卻在E5上配置了相對國内市場十分“小衆”曼都（MANDU）iBau電液一體化制動系統，并與其搭配還是曼都（MANDU）制造的ABS閥體。

紅色箭頭：曼都（MANDU）制造的ABS閥體

綠色箭頭：曼都（MANDU）制造的iBau的制動液儲液罐部分

黃色箭頭：曼都（MANDU）制造的iBau的電液一體化制動系統主缸部分

局部放大曼都（MANDU）制造的ABS閥體印刷信息後可見，“MANDU”的曼都品牌（黃色區域所指）信息和“MADE IN KOREA”南韓制造（紅色箭頭所指）等産地信息。

有意思的是，威馬E5的ABS閥體、電液一體化制動系統，都沒有選用大衆化的博世制造的成品。而是特立獨行的選擇現代-起亞等車廠“專供”的曼都（MANDU）系制動分系統。

更有意思的是，在網絡上流傳的關于威馬E5的車輛信息的介紹中，ABS系統供應商卻是博世蘇州工廠（紅色區域所指）。

由曼都（MANDU）制造的1代iBau系統，已經發展出2代産品。在第1代電液一體化制動系統中的ABS閥體單獨設定，有效的将能量回收效率的提升，與機械制動力“無縫連接”的融合。

曼都（MANDU）制造的第1代iBau（電液一體化制動系統），僅用于2017年量産、續航270公裡的北京現代伊蘭特EV車型。

上圖為北京現代菲斯塔EV适配的曼都（MANDU）2代iBau電液一體化制動系統總成特寫。

紅色箭頭：集成化的ABS閥體

由曼都（MANDU）制造的第2代iBau系統，與博世系2代ibooster一樣，将ABS閥體納入到總成上再次集成化。這種持續性的進化與整合，最終獲得的是更高的能量回收效率、機械制動安全性和舒适性的平衡。

曼都（MANDU）制造的第2代iBau（電液一體化制動系統），已經适配在2019年11月量産、續航500公裡的昂希諾EV；2020年4月份量産、續航490公裡的菲斯塔EV；2021年5月量産、續航520公裡的名圖EV等3款車型。顯然，曼都（MANDU）系2代iBau電液一體化制動系統，是現代-起亞以及北京現代各年份量産的主流車型所選用。

筆者有話說：

“造車新勢力”的威馬，似乎已經有同為“造車新勢力”的江淮蔚來、海馬小鵬以及理想漸行漸遠。以3年為一個新車立項、标定、研發、測試和量産周期看，在2018年至2021年的4年間，威馬推新車以及小改款的節奏并未出現偏差。

同樣顯而易見的是，380伏電壓平台的動力電池技術體系，從第1代EX5到第3代E5都沒有太多變化。“3合1”電驅動系統和“2/3合1”高壓用電系統的技術提升是明擺着的。不過，選用國内市場并沒有得到廣泛整車廠商認可的曼都（MANDU）1代iBau電液一體化制動系統，有些不可思議。

未完待續。。。。

新能源情報分析網評測組出品

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