【太平洋汽車網 行業頻道】“一汽集團、馬自達、長安汽車三方談判結果将于6月官宣，一汽馬自達或合并到長安汽車旗下的長安馬自達”，一汽馬自達即将解散的消息近來再次傳開。雖然一汽馬自達相關負責人在随後的采訪中表示“沒有接到相關消息”，但相比去年底一汽馬自達針對類似傳言措辭強硬的官方公告，這樣的回複并未打消人們對傳言真實性的揣測。

解散傳言四起 銷量困局難解

從最新的消息來看，一汽馬自達或将并入長安馬自達，現一汽馬自達的部分人員将轉入一汽奔騰和紅旗事業部。預期在2022年推出的阿特茲換代車型預計将會在長安馬自達投産，現款阿特茲的歸屬尚不明朗。而CX-4将會在停産後并入奔騰旗下，針對外觀重新設計成為奔騰一款全新S系列産品。目前一汽集團、馬自達、長安汽車三方仍在談判，最終結果預計6月份官宣。

媒體在報道中稱以上消息得到了部分經銷商的确認，但并沒有得到一汽馬自達及長安方面的确認。

去年12月底，網上就傳出“一汽馬自達将解散，原一汽馬自達經銷商将從2023年起合并銷售長安馬自達車型（含新一代馬自達6及全新CX-30）”的消息，不過一汽馬自達随後對該傳言進行了否認，并表示會依法追究造謠者的法律責任。往前追溯，早在2019年就已經有關于“一汽馬自達将解散”的傳言，彼時就傳出相關方面已經在與經銷商就一馬解散展開談判。當然，一汽馬自達方面否認了相關消息。

除了不斷傳出的流言蜚語，一汽馬自達面臨的難解之題在于低迷且不斷下滑的銷量。

自2014年之後，一汽馬自達銷量始終不及長安馬自達。從2017年之後，已經連續3年銷量下滑，2020年一汽馬自達全年銷量僅7.79萬輛，幾乎下滑了15%。而去年長安馬自達銷量是13.6萬輛，較2019年有小幅提升。

2016年，一汽馬自達一口氣停産了馬自達6、馬自達6睿翼、CX-7和馬自達8四款老舊車型，馬自達6更是自2003年投産以來已經生産長達14年之久。彼時一汽馬自達掀起了轟轟烈烈的改革之路，但時至今日一汽馬自達在售車型仍然僅有阿特茲、CX-4兩款國産車型，以及MX-5一款進口車型。産品匮乏也進一步限制了一汽馬自達的發展。

馬自達錯綜複雜的在華路

細說起來，一汽馬自達可以說是國内最特别的合資品牌，他的全名叫做“一汽馬自達汽車銷售有限公司”。相比傳統的合資企業，一汽馬自達并沒有整車生産資質，全部車型均通過技術授權的形式由一汽轎車“代工”生産。

這是一個略微複雜的曆史遺留問題。馬自達進入中國市場可以說相當之早，早在1992年，馬自達便與海南汽車開啟了合作，生産過929旅行版、626、323及馬自達MPV等車型。不過海南汽車并沒有取得生産資質，也讓海南生産的馬自達處境十分尴尬。一直到1998年海南汽車加入一汽，海南馬自達才得以進入全國市場。

随後馬自達引入的普力馬和福美來車型大獲成功，也讓一汽與馬自達牽線成功。但在當時的環境下想要成立正式的合資企業并非易事，2003年馬自達将海外剛剛發布的馬自達6導入一汽轎車生産，在無法成立合資企業的情況下，雙方成立了合資銷售公司“曲線”進入市場，此後海南汽車在與馬自達的關系中逐漸被邊緣化。

相比一汽馬自達，長安馬自達的複雜程度也不遜色。當時福特是馬自達第一大股東，眼看一汽馬自達生産的馬自達6再次大獲成功，在福特的主導下，2006年馬自達加入了長安福特成立了三方合資公司——長安福特馬自達。

由于此前長安福特是雙方以50:50股份成立的合資公司，馬自達加入後從福特手上取得了15%的股權，而長安持股仍然未50%。加之福特是馬自達第一大股東，馬自達在合資公司中并沒有太多的話語權。

而反觀一汽馬自達，馬自達當時在銷售公司中也僅有25%的股份，不僅缺少在生産中的話語權，在銷售公司中也處于劣勢。股權上的劣勢給馬自達在華發展埋下了隐憂。

南北馬自達之争由來已久

南北馬自達之争從長安福特馬自達成立之初就直接引爆了。

2006年，馬自達3由長安福特馬自達引入國産。作為海南馬自達福美來的換代車型，已經逐漸邊緣化海南馬自達争奪新車無望，成立了自主品牌海馬。而随後，一汽馬自達與長安福特馬自達的也爆發了争端。

當時馬自達3的生産權交給了長安福特馬自達，但銷售渠道卻握在一汽馬自達手中。為了争取銷售權，長安福特馬自達不惜停産馬自達3長達3個月。經過一系列調和，長安福特馬自達取得了銷售權，這一事件才得以平息。

不過當時馬自達6的市場表現如日中天，一汽馬自達仍然有着舉足輕重的地位。此後在新車型的投産和銷售上，南北馬自達一直在争奪。對進口馬自達3的銷售權之争，也曾引發廣泛關注。

其實馬自達對于一汽和長安有着明确的劃分，一汽馬自達主要負責中高端車型，而長安馬自達負責相對入門的車型市場，但這一戰略并沒能得到很好的貫徹。

在睿翼、阿特茲投産後，一汽馬自達便形成了馬自達6、睿翼、阿特茲三代同堂的局面。馬自達6價格甚至下探至13萬元級别沖擊下沉市場，但這一招不僅沒有取得很好的成績，反而有損馬自達及阿特茲的市場形象。而長安馬自達方面卻缺少可以提升品牌價值的車型。

2009年，馬自達增持一汽馬自達銷售有限公司股權至40%，在公司内話語權有所提升，看得出馬自達意在強化一汽馬自達所處的地位。不過到了2010年左右，經曆過金融危機的福特提出了“一個福特”戰略，出售了大部分馬自達股票，馬自達終于脫離了福特的掌控。從2010年前後開始，長安福特馬自達開始了漫長的分家之路。最終在2012年，以50:50股權成立的長安馬自達落戶南京。

在長安合資公司中取得話語權的馬自達表現又出了重心南遷的迹象，2012年之後長安馬自達取得的新車開始變多，CX-5、昂克賽拉等先後落戶長安馬自達，甚至CX-8這樣的中大型SUV也落戶在了長安馬自達。而一汽馬自達獲得的CX-7市場反響平平，在2016年停産4款表現不佳的車型後，一汽馬自達僅剩下阿特茲和CX-4兩款在售車型。

一汽戰略調整 母公司仍然轉型

從2017年開始，一汽集團開啟了大變革。随後，一汽轎車與一汽解放實現了A股資産轉換，一汽轎車股份有限公司更名為一汽奔騰轎車有限公司，從一家上市公司變成一汽集團的子公司。而一汽集團旗下的紅旗全資收購了原一汽轎車的生産資源，于是從2020年開始，為一汽馬自達“代工”的已經的一汽紅旗了。

為了實現複興紅旗品牌，紅旗規劃了四大系列的産品布局，從轎車到SUV、從汽油車到新能源車，涵蓋了多個細分市場。2019年，紅旗以233%的同比增速提前一年完成了10萬輛銷售任務，2020年，紅旗再次提前完成年銷量20萬的壯舉。

掀起這場大變革的是中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記徐留平。他在任職一汽之前，曾任中國長安汽車集團董事長。2010年到2012年長安福特馬自達坎坷的分家之路就是在徐留平的掌舵下完成的，此後長安馬自達在徐留平任職長安期間完成了對一汽馬自達的超越。

作為中國汽車領域舉足輕重的人物，徐留平對一汽馬自達和長安馬自達都有足夠深入的了解，想必他對于一汽馬自達未來的命運也已有規劃。

在一汽集團的深化改革中，一汽馬自達從隸屬于一汽轎車提升一級成為了直屬于一汽集團的子公司。不過紅旗品牌在獲得一汽轎車的生産資質後，解決了自身生産的困局，也給一汽馬自達的産能帶來了更多的不确定性。

相比一汽-大衆、一汽豐田，年銷量已經跌至不足十萬的一汽馬自達在集團中的位置也變得更加勢微。

而與此同時，馬自達品牌正在進行着艱難的轉型。日本媒體《日經亞洲評論》在去年上旬報料稱，馬自達預計在2023年3月份之前，将不會有任何全新車型推出，包括全新CX-30，都不會有重大的改款或重新設計。

雖然這一說法并未得到馬自達官方确認，但未來兩年，無疑會是馬自達新産品相對匮乏的一段時期。目前僅兩款在售國産車型的一汽馬自達，想要獲得更多的新車型打開局面相比十分困難。

結語

馬自達在國内的發展一路坎坷，也留下了很多曆史遺留問題，南北兩家合資公司讓車型本就并不十分豐富的馬自達更加捉襟見肘。如今，即便大衆、豐田、本田也将同一款車型交由兩家合資公司同時生産，馬自達拆分車型給兩家合資公司的做法顯然并不成功。

一汽馬自達是否會真的與長安馬自達合并？這其中牽涉了多方利益，我們也無法妄加猜測。

不過在馬自達品牌美譽度和産品實力不斷攀升的今天，希望馬自達能夠妥善解決合資夥伴和産品轉型的問題，在國内市場上表現出更強的競争力。（文：太平洋汽車網 郭睿）

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