合資品牌、合資生産，絕對是咱們極具特色的一種“汽車文化”，當初國家大力推行這種合作方式，就是為了讓自主品牌方在合資方中換來有用的技術，好為中國汽車工業發展沖一把勁。

不過這麼多年下來，合資品牌似乎走上了兩個極端，一類是真“偷師”成功，讓自主版塊風生水起，而另一類嘛，也不能說完全學不了技術，隻是一直合作着也沒讓自己強大起來...

前幾天的寶馬（中國）以16.33億購下華晨汽車制造有限公司這事，也算是在國家宣布放開合資車企占股比例限制以後，再給各大合資品牌敲響的一大警鐘。

8月31日，華晨集團等12家企業實質合并重整案召開了第二次債權人大會，會議審議包括财産管理及變價方案、成立債權人委員會、寶馬中國收購“中華”品牌三項重大議案。經由債權人表決，三項議案全部通過。

首先要知道，華晨集團為什麼要合并重整。

早前去年11月，沈陽市中級人民法院裁定受理債權人對華晨汽車集團控股有限公司重整申請，意味着這家車企正式進入破産重整程序。

據當時華晨集團發布的公告顯示，集團已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。

而法院的裁定稱，華晨集團存在資産不足以清償全部債務的情形，具備企業破産法規定的破産原因。但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。

也就是說，雖然華晨集團已是“負債累累”，但也不是沒得救，可以進行破産重整，看能不能重新拉一把。

華晨集團為什麼會搞成這樣先不說，回到開始那個重點，在第二次債權人大會上“寶馬中國收購‘中華’品牌”的這項議案一經通過，是大家最為關注的。

事後，寶馬（中國）回應：“我們希望以實際行動支持華晨集團的重組，并緻力于進一步拓展我們在遼甯省的業務。我們希望使用華晨汽車制造有限公司現有的生産能力。不過，該項目仍在有關部門的審批過程中，更多信息将在稍後時間發布。”

其中寶馬（中國）強調的是：計劃收購的對象公司是華晨汽車制造有限公司。

而值得一提的是，雖然會上三項議案均通過，但就寶馬中國收購“中華”品牌這一項的議案通過率并不高，僅有57%，隻比最低限額50%多一點。

這說明了，仍有大部分債權人覺得這筆買賣不劃算，那麼寶馬（中國）這16.33億都花在哪了？

截至2020年11月20日，華晨集團等12家企業的資産評估市場價值為245.8億元，其中，中華汽車品牌生産相關部分資産占12.33億元。

在這12.33億裡包括：土地使用權3項，價值2.4億元；房屋建築物19項和構築物20項，價值7億元；機器設備179項，價值2.93億元；以及華晨集團持有的華晨汽車制造有限公司100%股權，由于資産與負債相抵，僅價值0.45萬元，合計12.33億元。

而寶馬（中國）一共花了16.33億，以上隻占12.33億，那出來的4億買了啥？是買下整車生産資質的價格。相當于12.33億買資産，4億買資質。

可謂“物以稀為貴”，整車生産資質對于品牌在國内生産汽車的重要性不言而喻，不信看看各大新勢力造車品牌，它們為了整車生産資質都是“拼了命”也要拿到。

而之所以議案通過率不高，很大原因就出自寶馬（中國）僅花了4億就得到了整車生産資質。當初理想汽車、威馬、愛馳、博郡等品牌為了搞到這個東西，可是分别花費了6.5億、11.8億、17.47億、20.34億，寶馬（中國）這回有點血賺的意思。

中華品牌作為華晨集團第三大資産版塊，被成功收購或将對華晨集團破産重組造成一定的影響，畢竟，這都少了一塊，該怎麼搞重組？而少了一塊，剩下的資産是該分開賣出，還是繼續重組發揮意義？也很難說。

至于整車生産資質都被買走了，那麼中華再無“中華”，這話似乎也沒啥不妥。即使寶馬（中國）還未說明進一步的仔細打算，不過買來的整車生産資質确實可以用來生産寶馬相關車型。

（圖片來自網絡）

其實這也說得過去，畢竟華晨寶馬每年為華晨中國貢獻的利潤極高，占集團淨利潤達到94.9%-119.6%。數據顯示從2004年-2019年間，華晨中國除去華晨寶馬後利潤裡，僅有三年是盈利的。所以華晨旗下的自主版塊以及除華晨寶馬之外的其他合資品牌，表現相當低迷。

但是，事後寶馬（中國）還說這次收購的一大原因是為了幫助華晨集團重組，這是不是真正的原因現在也不能下定論。不過也要記得，在國家宣布開放合資車企占股比例限制之後，華晨寶馬曾宣布要将合資股比從50:50變為25:75的，當然，占75%的是寶馬。

所以，華晨寶馬長期撐起了華晨中國的每年利潤的半邊天，這也一直讓外界産生疑問：如果沒有寶馬，華晨還剩下什麼？

華晨也好，“中華”也好，想當年都是挺風光的，接下來做點回顧。

1992年華晨汽車在美國上市後，社會對于該公司前董事長--仰融産生了一些質疑的聲音，例如說他隻是來圈錢，而不是真為了造車等，而為了不再收負面影響，于是仰融開始管理金杯汽車。

然而沒過多久，金杯汽車真幹出了點成績，在領域裡也是名列前茅的位置，直到現在金杯依然是家喻戶曉的名字。

而就在此時，不滿足于單一領域發展的仰融開始瞄準了轎車版塊，随後在1997年華晨汽車啟動了轎車生産工程。考慮到在國内家轎市場仍處于起步階段的年代，很多普通家庭都無法承受家用汽車的費用，所以華晨最後将家轎計劃改為商務用車。

華晨首款轎車想必大家都不陌生了，該車在2000年時候正式下線，同年也是中華汽車品牌誕生的年份，更重要的是該車由華晨花費6200萬美元巨資找意大利喬治亞羅設計團隊完成設計的。

并且在華晨購入德系汽車生産線的加持下，這款華晨中華憑借着當年看來時尚洋氣的外觀、較為成熟的技術以及合适的價格，成功獲得市場認可。

甚至在2003年實現第一萬輛中華轎車下線的成績，可以說它為品牌賺取了第一桶金，也讓更多國人認識了“中華”。

當然，定位于商務中型轎車的華晨首款轎車，賣十幾萬的價格還是讓當年消費者們難以接受，于是中華品牌很快就推出了第二款轎車——駿捷。

雖然駿捷同樣定位中型轎車，但8.58萬元的起售價，比同時期的奇瑞東方之子以及一衆合資中型車都顯得極具價格優勢，所以駿捷在當年堪稱性價比之王。

駿捷的設計由賓利法裡納工作室設計，有一說一，在那會這樣的外觀确實很前衛，車身線條、比例都是較為成熟的方案，畢竟，錢花出去了嘛！

更值得一提的是，當年駿捷還在2008年衍生出Wagon旅行版，這是中國品牌首款旅行車！而作為轎車版的眼神，Wagon版的外形也很好看，甚至有點“國際氣息”，重要的是它起售價僅為10萬元，動力提供2.0L和1.8T，比同期的馬6 Wagon更劃算。

之所以提及華晨汽車發展轎車，還有這兩款具有代表性的車型，就想說明一下華晨汽車、中華品牌在當年都是有個好開頭的。

而到了2003年，華晨正式與寶馬成立華晨寶馬合資公司，當時手握華晨寶馬、金杯、中華三大品牌的華晨汽車，簡直讓各大自主車企羨慕不已。

随後在2007年，華晨集團達到了年銷量30萬輛的水平，要知道那時候中國汽車市場還未進入爆發階段，所以這也算是一項成就了。

或許是吸取了“德系基因”之後，中華汽車後來在2008年推出了一款運動型Coupe轎車--中華酷跑。這款當年堪稱國内首款采用1.8T渦輪發動機 6MT的運動型轎車，甚至享有“國内動力操控王者風範”稱号，11.8T動力隻需15.59萬起！1.8L隻需12.39萬起！

雙德技術打造的動力，可是在那風雲突變的汽車市場上，讓華晨汽車再一次堅定“走自主創新路，造中華精品車”的信念，整合全球資源、國際化等等...反正，就挺有理想。

雖然中華酷寶這“鼻孔”和寶馬那“鼻孔”相得益彰，但不可否認的是，酷寶确實是華晨汽車、中華品牌對于自主創新的又一嘗試，至少，是努力得來的。

但可惜的是，或許由于華晨寶馬所帶來的的極大利潤，讓華晨汽車逐漸失去了這種自主創新的“鬥志”，甚至還變得有些“不思進取”和“依賴”，以至于不管是中華汽車還是華晨金杯、華晨華頌、華晨雷諾，往後都沒能展現出亮眼的市場表現。

再後來2015年推出的全新小型SUV--中華V3，其實還跟上了一波小型SUV的熱潮，上市後中華V3曾有過月銷接近1.9萬輛的亮眼數據，然而随着市場競争愈發激烈，最終中華V3的競争力也愈發低下。

長期銷量低迷的中華汽車，在去年就被曝光已陷入了全面停産的狀态，而遇上此前的疫情風波，更有消息稱“華晨中華廠區的人就沒怎麼上過班”...

“華晨寶馬”變“寶馬華晨”、合資秒變代工、中華再無“中華”...這些聽起來多少讓人感受失望，華晨汽車的現狀，中華品牌的沒落，其實都在給合資車企上了最現實的一課，也絕是不可忽略的警鐘。

作為一名普通的消費者，可能大家的注意力不會放在如何重組這些“深奧問題”上，相比之下會更在乎我們的自主品牌究竟怎麼樣了。

正所謂求人不如靠自己，合資品牌想依賴海外車企“活下去”，從前和未來都是不切實際的，唯有自己強才是真的強，而不是整天拿着人家不再用的上一代技術、到處吹噓自帶某系基因、甚至換個殼改個名就草草了事這種思想“混下去”。

當然，教授也更希望這種例子不會再有，同時我們的自主品牌一天比一天強！

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!