對于越野車而言，高強度的懸架幾乎是車輛最重要的部分，而普遍認為最強的懸架就是“整體橋”；因為美系越野車牧馬人用的就是這種懸架，但事實上整體橋隻是遷就于成本的産物，雙叉臂可比整體橋更理想。

什麼是整體橋呢？

參考下圖，整體橋就是一組帶有差速器的傳動橋。

整體橋的特點是外殼結構強度很高，可以承載更大的重量，也能夠在越野颠簸時不易斷裂；所以中大型客車和卡車也都會用這種懸架；但是整體橋的缺點也很突出，車輪固定在整體橋的兩端，車輪和半軸剛性固定在整體橋上，左右的角度無法調整，那麼在越野的時候就很容易影響脫困能力。

在越野時難免要遇到一側高一側低的道路，一側車輪往上，整體橋就會整體從一端往上傾斜；此時另一側的車輪也會以相同的角度傾斜，于是車輪的胎冠與地面接觸的面積就會大幅縮小。

就是這個樣子，胎冠與地面的接觸面積、接觸面粗糙度（花紋類型）再加上正壓力，這三個因素決定了車輪的抓地力；結果是正壓力最大的車輪抓地力變得最弱，因為車輪嚴重傾斜了。這就是整體橋的突出缺點，在複雜的路況裡，車輪的抓地力因傾斜而減弱，車輪打滑、車輛脫困概率會大幅提升。

雙叉臂獨立懸架的優勢非常突出

獨立懸架指每個車輪的導向連杆互相不幹涉，各自與車輛底盤連接。

同樣在傾斜的路面上，一側車輪被撐起，首先會壓縮減振器和彈性元件，在壓縮到極限之後才會讓車身出現傾斜；傾斜的角度即便相當，另一側的車輪傾角卻不會很大，這樣就能保證這個車輪的脫困能力了。

獨立懸架對于越野車而言，優勢是在複雜路況裡保證每個車輪可以最高标準與地面接觸，保證車輪的抓地力足夠強；雙叉臂懸架的側向支撐力很強，可以有效控制車輪的傾角，所以越野車最理想的懸架結構就是雙叉臂。有些拉力賽車會使用前後雙叉臂懸架，至少會用前雙拆比後整體橋，用前後整體橋的越野賽車是很少的哦。

雙叉臂懸架容易“斷軸”嗎？

這也許是越野司機們最關注的問題，答案是隻要不亂改裝就不容易斷軸。

原車的雙叉臂的每個三角臂都有足夠高的強度，即便車輛“飛車落地”也主要是沖擊彈性元件和減振器；三角臂主要是在崎岖路面駕駛時有較大的負荷，但三角形結構的強度本就很高，隻要材料強度合格就不會有問題。

使用雙叉臂懸架造成斷軸，原因主要是車輛自行進行了改裝；比如擡高底盤、升高離地間隙，這會改變三角臂和底盤與車身的受力角度；在越野時異常角度的作用力持續作用于三角臂上，材料會快速出現金屬疲勞，斷裂隻是時間的問題而已。

使用雙叉臂懸架的越野車要謹慎改裝，最好選擇車企改裝好的版本；因為這些車輛在升高底盤之後會針對性的改變參數，使用的零部件也是與升高後的參數匹配的标準，這樣就不容易斷軸了。

使用雙叉臂獨立懸架的越野車型很多，BJ40、坦克300、坦克500、奔馳G級，以及一系列的皮卡車型基本都用前雙叉臂懸架，這些車輛不建議升高底盤，一定要改裝也要換用增強型的三角臂。

使用整體橋懸架的越野車不多，目前能買到的有BJ212、勇士和牧馬人，國内銷售的皮卡車型裡沒有前後整體橋的選項。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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