“這個月到現在隻賣了10多台，上個月整個月也隻賣了20多台。”當被問到近兩個月店内銷量時，上海某哈弗4S店銷售經理趙雲（化名）直言“日子越來越難過了”。

無獨有偶，另一家哈弗4S店銷售經理錢多（化名），原本以為複工複産疊加購置稅減半政策後，店裡銷量能夠有所回暖，但現實情況卻讓他“大失所望”：“上個月店裡銷量還不到邊上吉利4S店的一半。”

《新車新技術》走訪上海多家經銷商發現，複工複産後上海地區吉利和長安的經銷商銷量逐漸開始回暖，但同為一線自主品牌的哈弗經銷商卻并沒有太多起色。

事實上不隻是上海，今年以來哈弗全國銷量也出現了明顯掉隊現象。

乘聯會最新數據顯示，雖然吉利品牌和長安品牌上半年銷量分别同比下滑11.1%和5.9%，但在購置稅減半政策刺激下，兩大自主品牌在6月份分别實現了13.5%和39.9%的同比增長。

而同為一線自主品牌的哈弗卻并沒有出現明顯回暖迹象。數據顯示，今年6月份哈弗品牌銷量僅為5.1萬輛，同比下滑14.5%，而今年上半年累計銷量更是隻有28.9萬輛，同比下滑高達26.2%。

那麼，哈弗到底怎麼了？

滞漲的哈弗，難熬的經銷商

“你别看去年長城汽車銷量創了新高，但事實上單以哈弗品牌而言，這幾年銷量幾乎沒有太大增長，基本維持在77萬輛的體量。”趙雲揭開了長城汽車“繁榮”背後隐藏的問題。

數據顯示，長城汽車（不含長城皮卡）2018年時全年銷量為91.5萬輛，而到2021年全年銷量已達到104.8萬輛，3年間銷量增長了14.5%。但與此同時，哈弗品牌銷量卻僅僅從2018年的76.6萬輛，增長到2021年的77萬輛，幾乎沒有任何變化。進入2022年後，哈弗品牌甚至還出現了大幅下滑。

“如果不是因為犧牲了經銷商的利益，哈弗想要維持住77萬輛的體量是非常困難的。”在趙雲看來，從2018年開始，哈弗其實就已經在走下坡路了，之所以這幾年依舊還維持着看似不錯的市場表現，更多的是因為經銷商在背後“撐起了”哈弗。

“哈弗過去幾年是通過瘋狂擴網，向經銷商壓庫，才勉強維持住銷量的。”據趙雲介紹，哈弗全國經銷商在過去3年增長了40%，僅上海地區就從2019年時的8家，增長到了如今的12家。“經銷商數量增長了40%，銷量卻沒見增長，你想想背後的邏輯。”趙雲“隐晦”地透露道。

據錢多透露，前幾年他們店庫存最高的時候，單單庫存新車就需要5個月才能清完。

擴網加壓庫雖然讓哈弗紙面上的銷量看起來不錯，但哈弗經銷商的經營狀況卻也逐漸出現了問題。

“從去年開始店裡庫存系數逐漸恢複到正常水平，但前幾年的瘋狂擴網，也導緻經銷商的‘内耗’更加嚴重，”錢多無奈地表示，“2019年時，我們店平均每個月還能有60-70台左右的銷量，但到去年就隻有每月20多台的銷量了。”

而“月銷20多台”已成為全國哈弗經銷商的普遍現象。

哈弗品牌官網顯示，哈弗如今在全國共有2098家經銷商，而按照今年上半年28.9萬輛的累計銷量算，平均每家哈弗經銷商的單月銷量僅為23輛。因為是平均銷量，因此事實上還有很多經銷商的單月銷量是要遠低于“23輛”這個數據的。

“以後的日子隻會越來越難熬。”回想起2018年之前店裡人流如織的盛況，再看看今店裡沒有一位顧客的凄冷景象，趙雲不無感慨地表示。

新車頻出卻難掩頹勢

對于哈弗銷量的滞漲，汽車行業分析師孫岚（化名）認為：“原因在于兩點，首先是第三代哈弗H6的産品力和定價在同級産品中已經沒有優勢，導緻這款哈弗品牌的銷量支柱逐漸跌落‘神壇’；其次，哈弗年年推新車，但卻沒有出現一款真正的‘爆款’車型，反而加劇了品牌自身的‘内耗’。”

“以前哈弗H6月銷還能夠突破7萬台，現在就連銷冠都已經保不住了。”對于哈弗H6“跌落神壇”，錢多深有感觸：“第三代哈弗H6上市以後，消費者就不太買賬了。”

數據顯示，哈弗H6 6月份銷量為2.38萬輛，同比下滑19.7%，上半年累計銷量為13.69萬輛，同比下滑30.4%。曾經霸榜的哈弗H6，如今卻已跌出SUV銷量榜前三。

在趙雲看來，哈弗H6在過去幾年能夠“霸榜”，更多的是因為占據了“先發優勢”。他認為，2011年那會，沒有一款自主緊湊級SUV能夠做到H6這樣，配置、品質和價格各方面都均衡的産品。

“但現在不一樣了，長安CS75、吉利博越的設計、配置、品質已經不比H6差，甚至在某些層面還要超過H6，而且第三代H6的定價也沒有優勢。”趙雲稱，到店裡看車的客戶中，不少人會覺得第三代車型價格有點貴，而第二代車型（國潮版）配置又有點低。

趙雲舉了個例子，雖然第三代哈弗H6的起售價（11.59萬元）比長安CS75 PLUS（11.79萬元）還要低一些，但在消費者眼中，長安CS75 PLUS的藍鲸1.5T 愛信6AT的組合，就是要遠比哈弗的1.5T 7DCT組合更好。“他們反而會覺得長安CS75 PLUS更‘良心’，即便第三代哈弗H6還要更便宜些。”趙雲無奈地表示。

在H6逐漸跌落神壇的同時，哈弗也在不斷推出新車型，以期能夠再造一款“神車”。但事與願違的是，雖然每年都有新車上市，但很多新車卻隻是“昙花一現”，比如曾經的F5，而即便是能夠勉強生存下來的，也再無法再續“爆款”基因。

不說已經停産停售的哈弗F5、H3、H4等車，單算如今在售的車型，哈弗在7-17萬元的緊湊級SUV市場中，已布局了H6/H6S、M6、F7/F7x、赤兔、初戀、大狗、神獸在内的7款車型，如果算上即将上市的酷狗，那麼就是8款車型。

“不僅是消費者，就算是我們剛入行的銷售，在面對這麼多車的時候，短期内都理不清它們到底有什麼區别。”在錢多看來，雖然消費者可能剛開始會對哈弗新車的命名方式感到有趣，但時間久了卻又有點“審美”疲勞，再加上新産品過度“同質化”，導緻消費者對新車型的認知度和接受度遠不如哈弗H6，“說直白點，反正配置、價格都差不多，我為啥不選H6?”錢多說到。

乘聯會數據顯示，哈弗6月份銷量中，除了大狗擁有近萬（9344輛）銷量外，初戀、赤兔、神獸等采用新命名方式新車的銷量分别為4071輛、1725輛、5045輛。

一面是哈弗H6“跌落神壇”，另一面新車頻出卻再無爆款，哈弗已然陷入了“滞漲”泥潭。

“擰巴”的新能源轉型

不過在錢多看來，哈弗之所以這幾年銷量持續無法突破，也與新能源轉型速度過慢有關：“不說與比亞迪相比，單就說吉利都推出了帝豪L 雷神Hi·X插混車型了，但哈弗這邊至今還沒有新能源車型的具體消息。”

據錢多了解的情況，自從吉利帝豪L雷神Hi·X插混車型上市後，就有很多顧客到邊上的吉利4S店咨詢這款車。“就連上海封控期間，他們店都收到了一些訂單。”錢多稱。

“純電交給歐拉，這沒問題，畢竟現在自主品牌都在搞純電品牌，但到現在都沒有一款插混、增程車型，真的是太慢了。明年上海包括增程和插混都不送綠牌了，到時候再推新能源車，還有誰會買？”對于錯過新能源車最佳窗口期的哈弗，趙雲同樣充滿無奈。

乘聯會數據顯示，全面新能源化的比亞迪，6月份插混車型銷量達到了6.4萬輛，其中同為緊湊級SUV的宋系列DM車型銷量達到了2.65萬輛，超過哈弗H6位列SUV銷量榜第二，僅次于特斯拉Model Y。

事實上，長城汽車并非沒有成熟的插混系統。早在去年，長城汽車就發布了檸檬DHT混動平台，而基于該平台可以延伸出油電混合和插電混動兩大動力系統。

也就是說，長城其實是有插混系統的，那為何哈弗最先使用的隻是檸檬DHT混動平台的油混系統（HEV），而不是插混系統（PHEV）呢？

“因為PHEV要給WEY品牌先用，”孫岚道出了背後的邏輯，“這幾年WEY銷量一直不見起色，但長城肯定是不願意這個以魏建軍姓氏命名的品牌真正倒下去，所以PHEV隻能先給WEY用，而哈弗隻能先用檸檬DHT的油混系統，比如赤兔DHT、神獸DHT都是油混車型，無法享受到新能源補貼和綠牌政策。”

另一方面，在無法享受新能源補貼和綠牌政策的同時，哈弗的DHT車型價格也并不便宜，以神獸DHT為例，起售價為15.38萬元，而宋PLUS DM-i起售價為15.28萬元。“很多消費者以為哈弗推出插混車型了，跑到店裡一看居然隻是油混，而且價格還不比宋PLUS DM-i便宜，又沒法享受到綠牌政策，所以看的人多，但買的人幾乎沒有。”錢多表示。

作為長城汽車銷量支柱的哈弗，從2018年開始其實就已經陷入了“滞漲危機”，雖然通過擴網壓庫、推出新車，一定程度穩住了市場份額，但卻也埋下了深深的隐患，經銷商已處于崩潰邊緣。另一方面，雖然已推出了檸檬DHT油混車型，但缺乏插混或增程車型的哈弗，錯過了在新能源車市場打下堅實地基的最佳時期，在新能源汽車這條賽道上已經逐漸落後。

哈弗想要擺脫“滞漲”的泥潭，重拾昔日輝煌，仍需解決很多問題。

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