一年一度的，雖然名義上是一種關懷、一次體檢，但是對于老舊車輛來說，就像老年人不想進醫院，小孩子不想打預防針一樣，都是要經曆一次心理上的考驗。特别是面對日益嚴苛的環保政策，汽車的排放被越來越重視，一個小小的故障，就有可能影響尾氣的指标，而在一整套年檢程序之中，汽車尾氣排放的檢測，又屬于重中之重，如果不能一次通過，則又要返回維修、重新排隊，浪費時間和精力。

所以，對于車齡較長的汽車來說，年檢前的一些檢查和維修，就是一件有則改之，無則加勉的事了。但是，萬物生長都有其源頭，在關系汽車尾氣排放的主要元件當中，隻要能夠找準位置，重點檢測，就可以及時發現、及時處理，讓汽車順利的通過年檢。#月薪萬元-新作者扶植計劃開啟#

1，一氧化碳CO

汽車氣缸内燃料燃燒後産生的廢氣，其成分最理想的情況就是二氧化碳和水，一切汽車為了達到理論空燃比，莫不是為了這個目的而努力。但是理想和現實永遠存在差距，汽車在行駛過程中，很多時候由于環境、性能的影響，其實都是無法達到良好排放水平的理論空燃比的。這其中，大多數情況就是燃料的不充分燃燒，然後産生有害氣體。而一氧化碳又是最具污染的氣體。

既然一氧化碳主要是由燃料不充分燃燒後産生的，那麼産生的前提就是：燃油供給太多或者空氣供給太少，而燃油、空氣的供給主要是發動機電腦ECU控制的結果，給ECU提供數據參考的主要電子元器件就是氧傳感器。所以，氧傳感器就是汽車年檢前重要的檢查對象之一。

2，碳氫化合物HC

汽油作為汽車的重要使用燃料，簡單的講，它就是一種碳氫化合物。空氣中的碳氫化合物主要也是來源于汽車的尾氣，所以，HC也就成為了尾氣檢測的一個重要指标。

汽油既然作為燃料，卻又被以廢氣的形式給排放出來，必然是在和空氣的混合中，占比太多，或者就沒有發生燃燒。而燃燒狀态的調整，都是ECU精準調控的結果，其依靠的數據都又由氧傳感器提供。所以，碳氫化合物的超标很多原因就是氧傳感器損壞後不能夠提供準确、及時的數據而造成的結果。

3，氮氧化合物NOX

初中化學課就告訴我們，空氣中含量最多的是氮氣78%，其次就是21%的氧氣。但是發動機排放的氮氧化物絕大部分則是一氧化氮（NO），隻有少量二氧化氮（NO2），其中NO是無色氣體，本身毒性不大，但是在大氣中可以緩慢氧化成NO2。而NO2是可以引起呼吸道、肺氣腫甚至心髒損傷的主要原因。

NOX排放量的多少，主要受空燃比以及三元催化器轉換率高低的影響，合理的空燃比，工作狀态正常的三元催化，是完全可以在很大程度上降低尾氣中NOX含量的。不過即使發動機工作正常，而三元催化損壞，降低了轉化、還原效率，尾氣中NOX的含量依然會有超标的危險。

1，氧傳感器

國四标準實施以後，為了更加準确的檢測尾氣，絕大部分的汽車都裝有2個或者4個氧傳感器，分别裝在排氣歧管和前排氣管上，稱為1号氧傳感器和2号氧傳感器。其中，1号氧傳感器主要檢測發動機廢氣中，氧氣含量的多少，其數值為ECU對燃料調整的重要參考依據：

氧氣含量過高，說明進入氣缸的混合氣體中，空氣占比較高，燃料較少，造成混合氣過稀。其結果就是發動機抖動明顯，怠速不穩定。不過，混合氣過稀不僅是調控的結果，真空系統的漏氣同樣會造成混合氣過稀。

氧氣含量過低，說明進入氣缸的混合氣體中，空氣占比較低，燃料較多，造成混合氣過濃。其結果就是發動機動力降低，排氣有黑煙，油耗明顯上升。

2，空氣流量傳感器

空氣流量傳感器通常安裝在進氣軟管上，主要是對進氣量的監測，尤其是渦輪增壓發動機，這個傳感器尤為重要。ECU會根據被發動機吸入空氣的多少，來決定噴油量的多少，以達到最佳狀态的混合氣濃度。

不過，在有些原來的老式自然吸氣發動機上，就沒有這個傳感器，隻保留進氣壓力傳感器。而後來的VVT、DVVT（可變氣門正時技術）由于對進氣量有嚴格的控制，則都設置有空氣流量傳感器。

3，水溫傳感器

發動機在冷啟動後，其燃油的控制形式是開環控制，就是按照ECU設置的固定噴油量進行燃油供給，但是很短的時間内，随着水溫的上升，燃油供給就會自動切換成閉環控制，而這個轉換，都是通過水溫的變化監測後，逐漸參考更多的數據以後ECU綜合分析的結果。

4，進氣壓力傳感器

進氣壓力傳感器是進氣歧管上的一個對歧管内真空度進行監測的傳感器，原理就是，發動機在工作的過程中，會吸入大量的空氣，進氣歧管内會因此壓力降低，但是在發動機轉速上升，需要大量空氣進入的時候，進氣歧管内的壓力就會慢慢變大，以滿足進氣的需求。

由于這些傳感器所提供數據的目的都是一樣的，所以即使有症狀出現，也無法準确判斷出具體是哪個損壞，必須通過診斷電腦的數據流來進行判斷。

氧傳感器的工作原理就是氧離子變化産生的電勢差，形成的電壓值變化，一般在0.1V–0.9V之間。當發動機進入工作溫度後，氧傳感器的數值應該在0.47左右輕微變化，如果過低或者過高，甚至無變化，都可以認為氧傳感器已經損壞。

空氣流量傳感器的工作電壓值一般在1V-5V之間變化，而怠速情況下，變化較小，多在1.2V-1.6V之間。

水溫傳感器實際上就是一個電阻，其阻值變化範圍一般為270歐姆-6500歐姆之間。水溫越低，阻值越大；水溫越高，阻值則越低。并且同時控制電子風扇的運行。

進氣壓力傳感器所反映的則是壓力值的變化。以标準大氣壓力值100Kpa（實際一個标準大氣壓是101.325Kpa）為最高值，發動機怠速狀态下壓力值一般為29Kpa左右，随着轉速的增高和負荷的增大，進氣壓力值會有明顯的上升。因為此時需要大量的空氣，所以進氣歧管内的空氣壓力也會逐漸上升。

首先，要到4s店或者專業一點的修理廠，用診斷電腦對發動機進行系統檢測，找出曆史出現過或者正在出現的故障碼，逐一進行分析、比對，對有問題的傳感器應該及時處理。

其次，對三元催化進行檢查，最為簡單的方法就是拆掉1号氧傳感器，等發動機冷卻後用肉眼或者内窺鏡進行觀測，看有沒有堵塞的情況。一般隻要發動機工作正常，三元催化通常是不會有問題産生的，也無需進行清洗。

發動機和三元催化工作正常，其尾氣是完全可以符合排放标準的，同時，發動機系統的良好狀态，将使得油耗也會有一個理想的水平。

另外，還需要對燈光和刹車進行檢查，保證燈泡的完好率，以及刹車系統的良好。

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