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13年菲亞特發動機和變速箱怎麼樣

汽車更新时间:2024-09-29 23:30:38

13年菲亞特發動機和變速箱怎麼樣（發動機上的字母都是啥意思）1

➤夥伴們大家好，我們的發動機技術解讀文章又來啦，接着聊發動機的可變氣門技術，上一篇文章介紹的是大名鼎鼎的本田VTEC和i-VTEC技術，主要的結構和原理還記得嘛？如果還沒明白的話，可以再來重溫一下本田粉們津津樂道的VTEC和i-VTEC。（傳送門：《發動機上的字母都是啥意思？——之"爆高轉"的本田VTEC和i-VTEC》）

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當然，為了讓發動機配氣系統變得有"靈性"，機智的廠家可不止本田一個。通過調節凸輪的相位來實現進氣門正時可調其實是個很普及的技術，畢竟可以以很低的成本代價提升發動機工作效率，所以VVT技術我們會在很多車型上見到。

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而豐田在此基礎上更進一步，依靠ECM和傳感器對氣門正時的控制變得更加精準，即VVT-i。如果隻在進氣門裝個VVT還不夠的話，排氣門同樣可以依靠VVT系統實現氣門正時的可調，這樣的話發動機的配氣效率進一步提高，呼吸變得更通暢，這就是雙VVT技術，也叫D-VVT。

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吉利的DVVT發動機

但這些對于菲亞特來說都顯得太普通了，這個意大利汽車集團除了在内外造型和設計上标新立異之外，在發動機的可變氣門技術上也不想走尋常路。"既然你們都還在依靠凸輪相位做文章，那我就玩個新潮的"，菲亞特當時的内心活動想必是自信又興奮的，結果，它竟然直接取消了進氣門一側的凸輪軸，完全不用了……

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那麼，不依靠不同角度凸輪的機械傳動去頂開進氣門，菲亞特這項技術靠什麼實現對進氣門的正時（開閉時間）和升程（開閉大小）的調節呢？其實它靠的是"電氣化"，主角是電子液壓閥，由排氣門一側的凸輪進行驅動，實現了進氣門開度大小和開閉時間的任意調節，不必再局限于某一轉速或者某一區間，也就是實現了無級調節，這可是本田的VTEC和i-VTEC力所不能及的事情。而這項技術，就是菲亞特引以為傲的MultiAir電控液壓進氣系統，在菲亞特和克萊斯勒結盟之後，搭載這項技術的發動機同時被廣泛用在了Jeep、克萊斯勒等品牌的車型上。

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核心角色電子液壓閥由發動機的ECU控制，通過斷開和接通相應的油路，來實現氣門的關閉和開啟，這是改變進氣門的正時。而對進氣門的升程調節則是通過控制電子液壓閥接通油路的時間長度，接通油路的時間長，氣門的開度就大。

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首次裝備MultiAir發動機的量産車那肯定要有點噱頭，所以菲亞特選擇了集團旗下的阿爾法·羅密歐品牌，2009年推出的2010款MiTo得以擔此殊榮，連車型名稱裡也加入了MultiAir一詞，即MiTo 1.4 MultiAir。

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有了1.4L MultiAir發動機的加持，MiTo的動力自然是個看點，這款1.4L自然吸氣發動機分為105馬力低功和135馬力高功兩個版本，動力水平高于主流的1.4L發動機，例如大衆的EA211 1.4L甚至1.6L發動機。在加裝渦輪之後，1.4T MultiAir發動機的最大功率可以達到170馬力，1.4T版的MiTo百公裡加速時間為7秒左右。

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Jeep自由俠的1.4T T-JET發動機沒有MultiAir

說到這台菲亞特克萊斯勒的1.4T發動機，是不是想起了國産Jeep車型上的1.4T呢？沒錯，自由俠和指南者的1.4T發動機正是這一款，不過，自由俠的1.4T發動機和指南者的1.4T發動機區别之一就在于有沒有MultiAir。

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通過上面這個表格可以直觀地看出這兩台1.4T發動機的區别，因為有了第二代MultiAir技術的加入，指南者1.4T發動機進氣門一側的凸輪軸被拿掉，控制進氣門的電子液壓閥由排氣門一側的凸輪軸進行驅動，配氣結構也就由DOHC（雙頂置凸輪軸）變為了SOHC（單頂置凸輪軸）。在參數方面，因為發動機配氣效率的提升，指南者的1.4T發動機參數要高于自由俠的1.4T發動機。

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Jeep指南者的1.4T發動機，上面的MultiAir turbo表明了身份

Jeep旗下運用MultiAir技術的在售車型還有自由光2.4L版本。另外，Jeep的大切諾基SRT這台百公裡加速4.9秒的"暴力猛獸"，它所搭載的6.4L V8 HEMI自吸發動機運用了MDS多級可變排量控制系統，通俗說就是氣缸關閉功能，從而實現了排量的"可變"，提升燃油經濟性，這類可變氣缸技術我們在之後的文章中會詳細介紹。

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說回到MultiAir，通過指南者和自由俠的1.4T發動機的對比，不難看出它對于發動機動力的提升。放在同級中去比較，配有MultiAir技術的1.4T發動機和大衆的EA211 1.4T相比，最大扭矩都是250N·m，最大馬力則多出15Ps，達到了165Ps，但是1.4T MultiAir發動機的最大扭矩轉速比較高，為2500rpm，車輛在低扭時的動力會比大衆EA211 1.4T車型弱一些。

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這張圖顯示了1.4T MultiAir發動機的輸出特性

那麼除了動力和燃油經濟性的提升之外，MultiAir技術還有哪些優點？

先從結構方面看，由于取消了進氣門一側的凸輪軸，也取消了節氣門，發動機的缸蓋結構得以精簡，整套機構的集成化程度比較高，主要零部件的尺寸都不大，這對于降低發動機的自重和整車的輕量化有所幫助。再就是較為簡單的結構可以減小配氣機構的慣性，降低發動機高速運轉時的動力損失；而在怠速和低負荷工況時，MultiAir系統可以在一個沖程内多次開啟氣門，從而提升燃燒效率和動力的響應速度。

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其實，MultiAir最大的優勢體現在成本方面。由于上述結構相對簡單的原因，為發動機配備MultiAir系統并不需要很高的成本，所以這項聽起來高大上的電控液壓的可變氣門技術得以在菲亞特克萊斯勒旗下的很多車型上推廣，這對于FCA的品牌形象是個加分項。

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MultiAir發動機的氣門正時和升程能夠無級調節，其控制模式有很多種

缺點的話主要是在穩定性和耐久度方面，畢竟不是傳統的凸輪軸機械傳動方式，MultiAir所采用的電控液壓系統實際"療效"雖然不錯，但這也對電控液壓機構的可靠性和耐久性提出了高要求，尤其是如何保證在低端入門車型上使用的MultiAir技術的可靠和穩定，值得菲亞特克萊斯勒重視。

《公開課》| 作者：姜志浩

《公開課》是車轍的一檔以分享知識、拓展視野為主的偏科普類欄目，今後該欄目還将側重買車、用車等實用技巧的專業分享。對這一欄目有任何想法，請不吝您的建議。

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