前兩天，讀高三的表弟跟51君聊起了古代最崇拜的英雄。他說最佩服的莫過于秦、漢交替時期的英雄豪傑——西楚霸王項羽了。

在楚漢争霸的過程中，項羽勇冠三軍所向無敵，還曾把競争對手劉邦打得節節敗退。可這樣的一代豪傑，後來卻中了韓信的十面埋伏之計，最後慘敗收場，被迫自刎于烏江。

從風光到衰敗，項羽的悲壯故事固然令人感慨。在汽車江湖中同樣如此，近年來中國車市開始行業大洗牌，不少邊緣化的品牌也已經走向末路，虧損更是慘不忍睹。曾經風光無限，最終哀嚎一片，下面就讓51君來盤點那些被邊緣化的車企。

01.衆泰汽車

提及衆泰汽車，最熟悉的印象莫過于其“保時泰”的标簽了。得益于将模仿做到極緻的過人之處，衆泰一路“山寨”保時捷、奧迪等豪車品牌，在汽車市場上風光無兩。

翻看衆泰汽車以往銷量數據：2015年22萬輛，2016年33萬輛。其中，衆泰T600因為神似奧迪Q5而成為衆泰産品中的明星車型，其在2015年銷售了12.61萬輛，在2016年銷售了11.2萬輛。

媲美豪華車的外觀造型、精湛的山寨技術，衆泰讓不少車主輕松實現了豪車夢，當時的市場也一度稱贊衆泰為“國民神車”。但好景不長，衆泰從2017年開始後就走上了下坡路。2017年銷量31.7萬輛，2018年銷量23萬輛，到了2019年銷量僅15.3萬輛。

2018年衆泰T700被曝産品質量問題，随後衆泰負面新聞纏身、車主維權、拖欠員工工資這些問題也在2019年集中爆發，公司虧損更是令衆泰不堪重負。據公開數據顯示，2019年淨利潤虧損111.9億元。到2020年，衆泰全年累計生産汽車1,371輛，銷售汽車1,674輛。2020年全年淨虧損108億元。

資金鍊斷裂，公司下屬各汽車生産基地基本處于停産狀态，衆泰旗下多家子公司以及母公司被破産清算。最近重慶衆泰汽車被曝出其土地使用權、建築物、周轉材料等資産在阿裡拍賣破産強清平台進行二次拍賣。

衆泰的衰敗為自主品牌車企敲響了警鐘，雖然嘗到了模仿帶來的甜頭，但事實證明這條路并不長久。優勝劣汰，自主研發、技術創新才是自主品牌核心的優勢所在，跟上時代發展的步伐，才能在汽車行業激烈的競争中存活。

02.北汽新能源

北汽新能源創立于2009年，背靠世界500強企業——北京汽車集團這顆大樹，同時也是國内首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生産資質、首家進行混合所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。

在強大背景支撐下，北汽新能源在2018年成功借殼上市，成為國内第一家在A股上市的新能源企業。原上市公司更名為北汽藍谷(600733.SH)。

當時北汽新能源旗下EC和EU系列更是常年霸榜新能源銷量榜，2013年至2019年間，北汽藍谷曾連續七年蟬聯國内新能源汽車銷量冠軍。可以說比亞迪、特斯拉在北汽新能源面前并無優勢可言。

2018年北汽藍谷實現淨利潤7329萬，2019年實現淨利潤9201萬！但在2020年，北汽新能源銷量急轉直下，全年銷量僅為2.59萬輛，同比暴跌82.79%！與此同時，公司由盈轉虧。

2020年北汽藍谷淨利潤為虧損64.82億。今年1月，北汽藍谷發布2021年度業績預虧公告中披露，北汽藍谷預計2021年淨利潤為虧損48億元到53億元。

兩年間虧損上百億。要知道，2021年新能源累計銷量244.6萬輛，累計同比暴漲168.0%！而這個曾為新能源銷量的冠軍，卻在新能源市場爆發的時候陷入低迷。

此前，北汽新能源主要銷量來源于網約市場，2019年新能源補貼退坡，網約市場趨近飽和，導緻北汽新能源銷量受挫，營收情況加速下滑。

其次，北汽新能源主打的低端市場并不利于其後期的發展。其E系列、EV系列、EC系列等産品定價基本在10萬元以下，續航能力和品質都差強人意。随着新能源市場湧現越來越多的強者，北汽新能源銷量暴跌也成了意料之中的事。

低端市場失守，北汽新能源繼而轉向高端市場。2019年高端品牌極狐面市，雖成立兩年，但其知名度卻并不高，銷量表現也一般。

2021年極狐交付量為4993輛，與蔚來ES6在2021年12月交付量為4929輛，小鵬P7在2021年12月交付量為7459輛的表現沒有對比可言。2022年1-4月，極狐累計銷量也僅為3186輛。

回顧北汽新能源的發展曆程，從新能源市場“一哥”跌落到谷底，如今的勢頭已遠不如“蔚小理”。過度依靠網約市場走量，忽視個人市場，是北汽新能源沒落的主要原因。盡管現在通過極狐的高端定位來拔高品牌形象，但市場表現還是不盡人意，因此情況也是岌岌可危。

03.讴歌汽車

4月8日，讴歌正式官宣“2023年起将正式退出中國市場”。廣汽本田表示，廣汽讴歌後續服務将由廣汽本田相關渠道繼續提供。

消息一出，很多網友倍感惋惜。畢竟，曾經号稱“本田王”的讴歌，硬實力最強，沒料到卻以退市收場。

讴歌誕生于1984年，是日本最早的豪華品牌。最初推出了兩款車型，分别是定位于中型豪華車的Legend（裡程）和定位緊湊型運動轎車Integra(型格)。到1986年底，讴歌銷量達到了52,869輛，1987年銷量達到了109,470輛。

到2000年，讴歌推出第一款SUV車型MDX，MDX搭載3.5L V6發動機，最大功率240ps，最大扭矩332N·m，動力表現優秀，推出後得到了極大的反響。2001年讴歌的年銷量達到了170,469輛，這個成績在當時的美國市場非常具有競争力。

（第一代讴歌MDX）

有着北美市場成功的經驗，2006年，讴歌以進口車的身份進入中國市場。2016年，廣汽與讴歌合并組成廣汽讴歌，開始生産國産車型，并在國内市場獨立銷售。然而國産化六年，廣汽讴歌僅推出三款車型，分别為讴歌TLX-L、CDX、RDX。其中TLX-L在2019年停産，目前在售車型為CDX、RDX。

數據顯示，2017年讴歌在華銷量為16,348輛，同比增長80.4%；2018年，讴歌在華銷量9,424輛,同比下降42%；2019年，讴歌銷量14,786輛；2020年，讴歌銷量11,193輛，同比下滑31.7%。2021年，讴歌全年累計銷量僅5,762輛，同比下滑48.6%。

而2021年讴歌在美國累計銷量達到了157,408輛，穩居美國豪華車市場前5強。這個品牌誕生30多年來，在北美可以說是非常成功，但是在中國卻銷量慘淡。

雖然讴歌定位高端，但在産品力方面卻不夠豪華。其延續本田家族化設計的内飾，很難讓人将它與高端二字聯系在一起。

（左為讴歌内飾，右為本田内飾）

除了内飾，讴歌發動機也跟本田類似，沒有自己的賣點，比如讴歌TLX-L與本田思鉑睿有相同的動力總成、底盤懸架，兩者駕駛感受無太大差别，但讴歌價格卻比思鉑睿高出不少。

前文所述，廣汽讴歌國産化六年期間僅推出三款車型，産品線過于單一不足以應對多樣化的市場需求，其次，國産化的讴歌本身定價不低，這也令國内消費者很難買賬。

退出中國市場，是告别，或許也是新的開始。對于讴歌而言，集中精力全力發展電動化是最好的選擇。想要在國内得到與北美同樣的市場地位，仍然需要很長的時間。

風起雲湧的汽車界，我們見證了衆多汽車品牌的興起與衰敗，但唯一不變的是，強者恒強，如果一個企業拿不出足夠優秀的産品來應對市場，吸引消費者的目光，那麼注定就會被時代所淘汰。就算是汽車界上風光無限的英雄，最終都會對不斷更叠的時代低頭。

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