“有電是龍，沒電成蟲”，這是很多人對插混的印象。

就如比亞迪第一代唐DM，發動機在電動機的加持下，百公裡加速隻要4.9秒，近2.5噸重的龐然大物，加速性能堪比跑車。

（唐DM 虧電油耗，圖源網絡，侵删）

可一旦沒電就成了油老虎，本身插混多了三電系統導緻車輛更重，而發動機不僅要驅動車輛，還要給電池充電，重負之下虧電油耗高便不足為奇。

但這都是老黃曆，到了2022年，國産插混技術已取得長足進步，比亞迪、長城、長安、奇瑞、吉利等廠家相繼發布了最新的插混産品，虧電油耗比純油版車型還低！

那麼問題來了，國産插混到底哪家更強？

要回答這個問題，我們先要了解混動的本質。有人可能會說，這太簡單了，混動就是“發動機 電動機”，兩者動力合在一起就是“混動”。

沒錯，混動說簡單很簡單，但說複雜也複雜，因其衍生開來的工作模式有許多：“發動機為主 電動機為輔”、“電動機為主 發動機為輔”又或“發動機和電動機一齊發力”等等。

（圖源網絡，侵删）

不同的技術思路，結果也不一樣，可以追求性能，也能節能省油。

比亞迪第一代唐DM走的就是性能路線：發動機是主力，電動機為輔助，有電的時候一齊發力，所以加速性能直追超跑。

而省油路線怎麼樣呢？以電動機為主，發動機為輔；發動機的作用是帶動發電機發電，再由發電機帶動電動機驅動車輛，這樣的好處便是發動機一直能高效工作，從而達到省油的目的，這也是增程式混動的原理。

這時再給大家分析各家插混技術特點就比較容易理解。實際上，從他們采用的變速箱結構便能探知一二：

先說長安藍鲸iDD，其變速箱結構為何在不同平台的表述會有差異？這是因為iDD的插混架構還是基于傳統燃油動力系統打造，所以仍有傳統的變速箱。

有點像比亞迪第一代唐DM，但長安進行了優化：變速箱内整合了個電機，并在雙離合的基礎上再加一個離合，叫做“6擋三離合電驅變速箱”。

相當于打了個補丁，以實現純電驅動、發動機直驅及共同驅動。

這種架構說到底是一種追求性能的并聯結構，具有動力強的優勢，但先天劣勢仍然無法避免。比如說：動力輸出還是依靠發動機主導，這就意味着無法長期保持理想工況，實際虧電油耗或許很難達到廠家宣稱的5L/100km。

（長城檸檬DHT架構）

再來分析長城、奇瑞和吉利的插混，他們都使用了混動專用變速箱（DHT），為了方便理解，可以把DHT想象成以“電機為主 簡化版傳統變速箱”的一套變速系統。

DHT架構是混聯結構，混聯什麼意思呢？就是各種模式都能兼顧，要省油能省油，要性能有性能。

當然，不管什麼模式，都得遵守能量守恒定律，性能強了不省油，省油了性能就不夠強，具體能到什麼程度，就看各廠家調校了。

（長城檸檬DHT工作模式）

如長城檸檬插混，其核心是1個驅動電機 1個發電機 1個發動機，能實現純電、串聯、發動機直驅、并聯等工作模式。值得注意的是，即便是虧電行駛，也能保持相對較低的油耗。有媒體測試，WEY瑪奇朵虧電油耗能達到5.1L/100km。

相比于檸檬使用2擋變速器，吉利的雷神使用了3擋。這也意味着雷神會有更多的工作模式。

而奇瑞的鲲鵬，比雷神還多出一個發電機，再加上其也搭載了三擋變速器，所以是目前國産插混中，結構最複雜的插混系統。

（圖源網絡，侵删）

工作模式越多，能匹配更多環境，使發動機更能處于理想工況。但同時也會增加結構複雜性，提升成本的同時，也加大了匹配難度。

最後來說比亞迪DM-i，和檸檬DHT有點類似，但結構上更簡單，其采用一個高達16000轉的驅動電機來應對大部分工況，而不像檸檬用更多擋位讓發動機來幫忙。

其工作邏輯是走省油路線，以大容量電池供能為主，發動機大部分時間都充當增程器，為電機供電，隻有高速巡航的時候才會直驅。

所以理論上來說，性能就不如其他采用DHT系統的車型出色。對此，比亞迪也有DM-p以滿足性能玩家的需求。

總結一下，各家最新的插混技術，都能在虧電狀态下跑出較低的油耗。尤其是比亞迪的DM-i，長城的檸檬DHT、奇瑞的鲲鵬DHT以及吉利的雷神，哪怕當做純油來開也沒問題。

不過，對于消費者來說，還需要考慮更多，比如可靠性怎麼樣？

一般來說，在同等的條件下，越是簡單的東西，成本更低、也更可靠；越是複雜，成本提高的同時，可靠性也在降低。

（車質網關于宋PLUS新能源的投訴）

當然也不絕對，畢竟上述品牌的插混技術都是近兩年發布，有些車還剛上市，即便是比亞迪，其産品投入市場也就一年多的時間，故還需更多時間的驗證。

另外，相比純油，插混的價格會更高，後期保養費用也普遍更貴，這些問題，大家也得好好算筆帳。

那麼，在油價飛漲的當下，您會考慮插混嗎？我們評論區見！

作者：劍劍，專注汽車報道多年，杭州市2018年度“最美消費維權人物”，2020年度浙江省消保委新聞專業委員會成員。

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